Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Вплив людини і скередовища на безпеку та стабільність міської логістики
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Інші
Інститут:
Не вказано
Факультет:
РТ
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2023
Тип роботи:
Звіт
Предмет:
Логістика
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ
ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ЖИТОМИРСЬКА ПОЛІТЕХНІКА»
Факультет комп’ютерно-інтегрованих технологій,
мехатроніки і робототехніки
Кафедра автомобілів і транспортних технологій
ЗВІТ
з навчальної дисципліни:
«Вплив людини і скередовища на безпеку та стабільність міської логістики»
Покращення організації велосипедного руху в Україні
ЗМІСТ
ВСТУП.............................................................................................................................3
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ ПІДХОДІВ ДО ПЛАНУВАННЯ ВЕЛО-ІНФРАСТРУКТУРИ В МІСТАХ УКРАЇНИ............................................................4
1.1. Наявні підходи до планування велосипедної інфраструктури в містах..............4
1.2. Інструменти формування велосипедної мережі....................................................9
РОЗДІЛ 2. ТЕОРЕТИЧНА МОДЕЛЬ ПЛАНУВАННЯ ВЕЛОІНФРАСТ-РУКТУРИ В МІСТАХ УКРАЇНИ.............................................................................13
2.1. Розробка принципів планування мережі велосипедного транспорту...............13
2.2. Теоретичні основи формування моделі попиту на велосипедні поїздки..........17
2.3. Формування теоретичних основ визначення оптимальної траси маршруту руху.................................................................................................................................20
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ.................................................................22
ВСТУП
Велосипедний транспорт є одним із найефективніших видів транспорту з точки зору використання міського простору та енергоресурсів, не спричиняє прямого впливу на навколишнє сере-довище і позитивно впливає на фізичний та емоційний стан його користувачів. Станом на 2018 рік понад 25 міст України затвердили нормативні документи (концепцію або програму), що регламентують стратегію розвитку велосипедного руху. Більшість концепцій мають на меті розвиток велосипедного руху, розбу-дову велосипедної інфраструктури, поширення культури використання велоси-педу, як міського транспортного засобу та підвищення безпеки велосипедистів. У більш широкому сенсі, концепція або стратегія розвитку велосипедного транспорту має містити принципи його розвитку та практичні кроки для розбу-дови велосипедної інфраструктури (ВІ). На даний момент в Україні не існує рекомендацій або нормативних документів щодо комплексного планування вело-сипедної мережі (ВМ), а це призводить до того, що ініціатива розвитку велоси-педної інфраструктури залишається без уваги або реалізується хаотично і не має комплексного характеру.
Таким чином, розробка механізму розбудови велосипедної мережі є акту-альним напрямом досліджень, результати якого дозволять ефективніше реалізо-вувати міські цільові програми розвитку велосипедного транспорту та розроб-ляти плани транспортної мережі, які відповідають вимогам державних будівель-них норм і потребам користувачів України.
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ ПІДХОДІВ ДО ПЛАНУВАННЯ ВЕЛОІНФРАСТРУКТУРИ В МІСТАХ УКРАЇНИ
1.1 Наявні підходи до планування велосипедної інфраструктури в містах
Протягом останніх десятиліть у багатьох країнах динамічно розвивається велосипедний транспорт (ВТ). Це особливо стосується європейських країн, які багато уваги приділяють забезпеченню сталості розвитку міст, у чому ВТ відіграє важливу роль. Питання сталого розвитку міст постає особливо гостро в умо-вах глобальної урбанізації - понад 75% населення ЄС і майже 70% населення Ук-раїни проживає в містах [2]. Велосипедний транспорт сприяє вирішенню низки проблем, що існують у сучасних містах, а саме: надмірне завантаження міських вулиць, забруднення навколишнього середовища, у тому числі шумове, та низь-кий рівень активності населення, що призводить до ожиріння і поширення сер-цево-судинних хвороб [3]. Порівняно з автомобілем, велосипед займає до 20 ра-зів менше простору для паркування, а його габарити під час руху дозволяють ефективніше використовувати міський простір. Велосипедний транспорт розгля-дається в якості елемента активної мобільності, відіграє важливу роль у політиці превентивної медицини та охорони здоров’я. Дослідження показують, що попри інші варіанти підвищення активності, саме пересування пішки і на велосипеді мають найбільший позитивний вплив на фізичне здоров’я [3]. Велосипед не створює викидів в атмосферу в процесі його експлуатації, на відміну від неелек-трифікованого моторизованого транспорту, і таким чином є одним з найбільш екологічно сталих видів транспорту. Дослідження у Ванкувері (Канада) показали, що будівництво двокілометрового велосипедно-пішохідного маршруту призвели до скорочення використання моторизованого транспорту і знизили ви-киди забруднюючих речовин (зокрема, CO2) від транспорту на 22,9% [4].
Попри переваги велосипедного транспорту, велосипедисти належать до вразливих учасників дорожнього руху [5], тобто є такими, хто з більшою ймо вірністю отримає серйозні травми чи загине у разі дорожньо-транспортної при-годи (ДТП), та такими, що не захищені корпусом транспортного засобу. Проте дослідження показують, що збільшення кількості велосипедистів призводить до підвищення їхньої безпеки [5]. Аналіз у міст США показав, що у містах з вищою часткою велосипедистів показники аварійності є, в цілому, суттєво ниж-чими, [3] зокрема через те, що щільніша дорожня мережа одночасно створює сприятливе середовище для велосипедистів та призводить до нижчої швидкості автомобільного руху, що відповідно є безпечніше. З цього можна зробити висно-вок, що збільшення кількості велосипедистів не лише сприяє вирішенню загаль-номіських проблем, що спричинені моторизованим транспортом, а й підвищує безпеку велосипедистів, які уже рухаються містом. Таким чином, збільшення кі-лькості користувачів та, відповідно, частки велосипедного транспорту в загаль-ній сукупності транспортних кореспонденцій є актуальними задачами транспор-тного планування міст.
У той самий час, підвищення комфорту і безпеки пересування є важливим для підвищення привабливості використання велосипедного транспорту. Цього можна досягти у результаті створення якісної велосипедної інфраструктури. До-слідження у сорока американських містах показало, що у містах з наявною вело-сипедною інфраструктурою (велосипедні доріжки і велосипедні смуги) частка поїздок велосипедним транспортом у загальній кількості поїздок населення вищі, ніж у містах з незначною велоінфраструктурою [4]. Проте процес розви-тку системи велосипедного транспорту та формування велосипедної мережі може базуватися на різних підходах до планування та створення велоінфраструктури.
Європейська федерація велосипедистів виділяє три типи міст у сфері роз-витку велосипедного руху, в залежності від частки велосипедного транспорту узагальному розподілі поїздок та наявного рівня інституційного розвитку промо-ції велосипедного руху. Згідно з цією класифікацією, міста поділяються на поча-тківців (starters), висхідних (climbers) та чемпіонів (champions) [1]. Більшість ук-раїнських міст належать до міст-початківців, тобто, таких, де частка велопоїздок у загальному розподілі поїздок становить менше 10% [3], а велосипедна ін-фраструктура відсутня або знаходиться у незадовільному стані. Найбільша про-блема таких міст полягає в абсолютній непридатності для велосипедного руху і, відповідно, задачею міст-початківців мають бути створення відповідних умов для забезпечення безпечного і комфортного руху велосипедистів [4].
Наявна нормативно-правова база в Україні, яка регламентує планування або використання велосипедної інфраструктури, обмежується Правилами доро-жнього руху (ПДД) [5], Державними будівельними нормами (ДБН) [4] та документами, що можуть бути прийняті органами місцевого самоврядування, а саме, правила благоустрою територій, концепції, міські цільові програми та інші, які зазвичай не містять детальних вимог до планування і розбудови мережі вело-сипедного транспорту [2]. При плануванні та проектуванні мережі ключові на-станови та обов’язкові вимоги висуваються саме ДБН. Відповідно до змісту до-кументів, вимоги, що у них представлені, можна класифікувати наступним чи-ном:
– терміни та визначення понять;
– загальні вимоги;
– умови проектування;
– форми організації велосипедного руху;
– планувальні параметри;
– забезпечення безпеки руху;
– вимоги до дорожнього покриття.
Зростаючий інтерес до планування і проектування велосипедного руху в українських містах призвів до того, що у 2018-2021 роках було розроблено і прийнято низку змін у нормативно-правові документи. Оновлені документи визнають велосипед транспортним засобом і рекомендують враховувати велосипе-дний рух при планування мережі вулиць і доріг населених пунктів [4]. Термін «велосипедна інфраструктура» не використовується у ДБН, натомість виділя-ються наступні форми організації руху: велосипедні доріжки, велосипедні смуги та змішані велосипедно-пішохідні доріжки.
Одним із найперших прикладів розвитку велосипедної інфраструктури як комплексної мережі було застосовано у голландському місті Делфт у 1979 році.
Планом розвитку велосипедного руху м. Делфт була запропонована велосипедна мережа, що складалася з трьох рівнів: міська мережа, районна мережа та кварта-льна мережа. Міська мережа представляє собою сітку, яка з'єднує основні напря-мки в межах міста з відстанню між ребрами 400-600 м. Організація мережі вклю-чала будівництво великих мостів та іншої інфраструктури для перетину бар'єрів, таких як залізниці та річки. Районна мережа - це сітка 200-300 м, що пов'язує мережу міського рівня, а також стратегічні точки в межах округу, такі як школи. Для цього використовувалися менш дорогі та менш складні засоби, такі як вело-смуги і малі мости. Квартальна мережа забезпечує зв’язки у житлових районах з маршрутами вищого рівня [5]. Важливо відмітити, що на момент створення плану 75% ділянок запропонованої мережі вже були облаштовані велосипедною інфраструктурою [5], тож відповідно, задачею плану було не створення велоси-педної мережі з нуля, а забезпечення її зв’язності та інтегрованості.
Аналіз нормативно-правової і регулятивної бази Нідерландів показав, що дотримуються принципу просторовго відокремлення велосипедистів від автомо-більних та пішохідних потоків, маючи безпеку велосипедистів на першому місці. У списку пріоритетів за безпекою слідують, у порядку спадання: зв’язність, пря-молінійність, комфорт та привабливість велосипедної інфраструктури. Але ці принципи є радше цілями, до яких варто рухатись при розвитку ВМ, ніж основою при прийнятті рішень, які є необхідними для досягнення позитивних результатів у містах з незначною часткою велоруху.
Німеччина також досягла значних результатів в розвитку велосипедного руху, з 1970 по 1997 рік сумарний пробіг велотранспорту виріс з 17 до 24 мілья-рдів км [6], а частка велосипедних поїздок виросла з 9,5% в 2002 році до 14,5% в 2013 році [6]. Ключовим документом з розвитку ВТ і планування велосипедної інфраструктури в Німеччині є Національний велосипедний план.
Рис. 1.1. Процес планування мережі ВТ для цілеспрямованого повсякденного велоруху
1.2. Інструменти формування велосипедної мережі
Основною задачею при формуванні плану велосипедної мережі слід вва-жати визначення найбільш доцільних шляхів пересування велосипедистів. Ця за-дача потребує вирішення двох питань – визначення альтернативних маршрутів руху велосипедистів та розподілу велопотоків між альтернативами. При вирі-шенні першого питання в умовах існуючої забудови і, відповідно, певної ВДМ, необхідно використовувати спеціальні інструменти, які дозволяють прокласти велосипедні шляхи.
Найбільш доступним з них є графоаналітичний метод, який описала Бон-даренко. Він є частиною загальної схеми роботи над концепцією розвитку велосипедного транспорту. Схема роботи включає: попереднє планування ро-боти, складання вимог до мережі, аналіз наявної ситуації, створення концепції мережі, визначення супутніх та інформаційних заходів, створення плану дій, оці-нку і прийняття рішень, втілення і контроль ефективності. Створення концепції мережі складається з п’яти етапів. На першому етапі на карту місцевості нано-сять типи землекористування, що відображають мету поїздки: селітебні райони різної щільності, промислові райони, заклади освіти, адміністративні будівлі, станції приміського і міжміського транспорту тощо. Після цього визначають їхні умовні центри тяжіння і наносять на карту двома різними кольорами центри від-правлення і центри прибуття. При цьому, при виборі місця розташування центра тяжіння враховується точка доступу, наприклад, вхід у парк або прохідна заводу.
На третьому етапі центри відправлення з’єднуються повітряними шляхами з центрами прибуття. Далі в місцях високої щільності повітряних ліній проклада-ються основні повітряні велосипедні шляхи. На останньому, п’ятому етапі пові-тряні шляхи переносяться на ВДМ, рис. 1.2.
Рис. 1.2. Графоаналітичний метод створення велосипедної мережі
Недоліком цього методу є низька точність вхідних і вихідних даних. Фак-тично, кілька осіб - проектувальників мережі – приймають рішення щодо значу-щості того чи іншого центру тяжіння, а сформовані основні повітряні шляхи не відображають попит на ВТ і мають однакову вагу. Зрештою, приймається при-пущення, що велосипедні поїздки розподіляються рівномірно за метою поїздки і незалежно від відстані, що є грубим припущенням. Описана методика підходить для планування велосипедної мережі невеликих територій до 8 км в діаметрі з незначною кількість альтернативних шляхів, де припущення про рівномірний розподіл поїздок є допустимим, а мережа, що планується, може бути наближена до карти найкоротших шляхів. Для планування велосипедної мережі середніх і великих міст необхідно використовувати метод, що враховує територіальну не-рівномірність попиту та особливості вибору маршруту велосипедистами.
Ще одним інструментом визначення раціонального трасування ВМ є вико-ристання методу теплових карт, який являє собою двовимірне представлення да-них, у яких значення представлені кольорами, в залежності від масштабу. Ін-шими словами, теплова карта надає візуальне представлення інформації про ін-тенсивність велосипедного потоку. Прикладом використання методу теплових карт для візуаліазії велосипедних шляхів є Глобальна теплова карта Страва (Strava Global Heat Map) [7]. Сервіс Strava – це мобільний додаток, який дозволяє відстежувати спортивну або іншу активність (включаючи велосипедні поїз-дки) через систему географічного позиціонування (GPS), який отримав широке розповсюдження серед користувачів велосипедного транспорту завдяки запро-понованим для його користувачів сервісам. За рахунок поєднання агрегації даних про рух користувачів та методу теплових карт, Глобальна теплова карта Страва зображає мережу велосипедних шляхів, ієрарховану в залежності від ча-стоти використання ділянки мережі (рис. 1.3).
Рис. 1.3. Теплова карта активності користувачів Strava у Львові
До переваг використання даного методу при формуванні велосипедної ме-режі можна віднести те, що він базується на виявлених вподобаннях велосипе-дистів і відображає реальні траси маршрутів, а також надає певну ієрархію вело-сипедних шляхів в залежності від інтенсивності їх використання. Критика цього методу полягає в упередженості вибірки, яка базується на користувачах Strava, які часто є спортсменами. Використання цього методу для планування мережі в містах з низькою часткою велосипедистів є сумнівним через надто малу загальну кількість користувачів, яка в умовах вибірки програмного продукту може стати статистично незначущою і виникає ризик того, що надто мала кількість активних користувачів може визначати основні шляхи руху. Також теплова карта дає ін-формацію про лише існуючі шляхи і не дає можливості оцінити актуальність ма-ршруту для новоствореної інфраструктури.
РОЗДІЛ 2. ТЕОРЕТИЧНА МОДЕЛЬ ПЛАНУВАННЯ ВЕЛОІНФРАСТРУКТУРИ В МІСТАХ УКРАЇНИ
Управління системою міста має вирішувати одночасно дві задачі: задово-льняти існуючі потреби населення або окремих його категорій та реалізовувати стратегічну політику розвитку міста, що призведе до покращення якості та умов життя у довгостроковій перспективі. З точки зору велосипедного транспорту це означає, що має відбуватися не тільки створення умов для безпечного пересу-вання існуючих велосипедистів, але й збільшення частки використання велоси-педного транспорту, як елементу покращення умов для всього населення. Розбу-дова велосипедної мережі вирішує наступні задачі: забезпечення умов для пере-сування існуючих користувачів, ефективне використання загальноміського про-стору, збільшення частки сталих пересувань. Таким чином, розвиток велосипед-ного транспорту є доцільною метою транспортного планування міста.
2.1. Розробка принципів планування мережі велосипедного транспорту
Кожна людина потенційно є одночасно і пішоходом, і велосипедистом, і користувачем автомобіля або громадського транспорту. Людина в першу чергу потребує реалізації поїздки, а вже в другу обирає спосіб пересування. Для реалі-зації поїздки конкретним видом або комбінацією видів транспорту використову-ється транспортна мережа. Відповідно, на процес рішення про спосіб пересу вання впливає доступність транспортної опції, тобто, не тільки наявність вело-сипеда чи автомобіля, а й наявність мережі, наприклад, проходження маршруту громадського транспорту в зонах відправлення і прибуття.
Транспортна мережа – це набір вузлів (наприклад, точок тяжіння), поєдна-них зв’язками (дуг між точками). У такому випадку для різних видів транспорту дугами будуть виступати ділянки інфраструктури, придатної для руху відповід-ним видом транспорту. При цьому дуги мережі можуть проходити як по вули-цям, які поєднують елементи різних або навіть всіх мереж, так і бути абсолютно відокремленими. Наприклад, громадський транспорт (рис. 2.1) може проходити по мережі автомобільних доріг (рис. 2.2) або по абсолютно окремим шляхам (швидкісний трамвай, метрополітен).
Рис. 2.1. Граф мережі ліній громадського транспорту
Таким чином, ділянка ВДМ може рахуватися такою, що належить до складу мережі певного виду транспорту в тому випадку, якщо через неї прохо-дять дуги цієї мережі і вона придатна для використання цим видом транспорту. Хорошим прикладом цього визначення є пішохідна мережа (рис. 2.3). у той час, як у містах України мережа пішохідних шляхів є дуже розвиненою, вона часто сприймається як щось натуральне і типове, проте це так само окрема мережа, яка має свої переваги і обмеження. Через те, що більшість автомобільних доріг дуб-люється пішохідними доріжками або тротуарами, ми звикли сприймати, що будь-який простір є придатним для пішохідного руху і, відповідно, не виникає потреба в плануванні мережі пішохідних шляхів. Через високу щільність цих шляхів, навіть якщо певна ділянка виключена з мережі (наприклад, у результаті зміни організації дорожнього руху), то зазвичай достатньо близько пролягає аль-тернативний шлях. Натомість країни розвиненого автомобілекористування, такі як США або Об’єднані Арабські Емірати (ОАЕ), є прикладом ситуації, коли ав-томобільна мережа є значно більш розвинена, ніж пішохідна. Велика кількість доріг не дублюється тротуарами, а магістральними шляхами (intercity highways) заборонено пересуватися пішки. І хоча мережа пішохідних шляхів в Україні є зазвичай більш розвиненою, ніж мережа автомобільних шляхів, аналогічним прикладом розділення може бути лінія метрополітену. Попри те, що тунель ме-тро дозволяє пересуватися пасажирам громадського транспорту, цей зв'язок від-сутній у пішохідній мережі через непридатність пересування пішки.
Рис. 2.2. Граф мережі автомобільних шляхів
Рис. 2.3. Граф мережі пішохідних шляхів
Кожний тип мережі має певні вимоги, обумовлені особливостями виду тра-нспорту. Наприклад, через те, що пішоходи займають найменший простір з усіх форм пересування, особливістю пішохідних мереж є те, що вони можуть бути дуже компактні (стежки і доріжки до 0,5 м шириною), щільні, і можуть поєдну-вати всі або майже всі точки тяжіння. Недоліком пішого пересування є низька швидкість і фізичне навантаження пересування, що не дозволяє долати великі відстані, підсилюючи вимоги до прямолінійності мережі.
Згідно з Довідником велосипедного руху Європейської Комісії, пропускна здатність смуги руху шириною 3,5 м, що є стандартною шириною смуги руху в Україні згідно з ДБН, на годину для різних видів транспорту становить: трамвай – 22 тис. осіб/год, пішки – 19 тис. осіб/год, велосипед – 14 тис. осіб/год, автобус – 9 тис. осіб/год, легковий автомобіль – 2 тис. осіб/год. З врахуванням середньої швидкості кожного з перелічених видів транспорту стає очевидним, що велосипед забезпечує не лише високу енергоефективність пересувань, але й високу ефективність з точки зору використання міської території при прийнятній швидкості руху.
Велосипедний транспорт, у свою чергу, є одним з найбільш енергоефекти-вних видів транспорту, а в умовах міста з високою щільністю забудови і транс-портних мереж має найменший час на пересування «від дверей до дверей» на відстані до 8 км. Велосипедний транспорт є ефективним з точки використання транспорту: габарити велосипеда дозволяють пересуватися на дуже вузьких ді-лянках, шириною від 1 м. На відміну від пішого руху, велосипедист середнього рівня фізичної підготовки може рухатися, у середньому, у діапазоні 15-22 км/год, що відповідає середній швидкості нешвидкісного громадського транспорту.
Проте при плануванні розвитку інфраструктури велосипедного транспорту в містах та формалізації принципів її формування слід приймати до уваги те, що велосипедна мережа має набір специфічних характеристик. Так, мережа велоси-педного транспорту (рис. 2.4) – це сукупність елементів інфраструктури, прида-тної для безперешкодного пересування на велосипеді. При цьому важливо відмі-тити саме можливість безперешкодного руху, який виражається через дотри-мання принципу зв’язності мережі. Перехід через пішохідний перехід або прове-зення велосипеду в громадському транспорті не прирівнюється до пересування велосипедом і, відповідно, є переходом до використання іншого виду транспо-рту. Необхідність спішитися означає, що мережа не є зв’язною.
2.2. Теоретичні основи формування моделі попиту на велосипедні поїздки
Моделювання попиту на поїздки містить два питання, які на даний момент ще не мають загальноприйнятого вирішення для велосипедного транспорту. Пе-ршим питанням є обґрунтований вибір методики моделювання попиту на поїз-дки велосипедом, другим є підхід до мікрорайонування території міста з точки зору моделі велосипедного руху та необхідність його формалізації для забезпе-чення можливості використання в будь-якому українському місті.
При вирішенні першого питання в містах з малою часткою велоруху за ос-нову при формуванні підходу до визначення попиту на велосипедний транспорт доцільно прийняти чотирьохетапну транспортну модель. Це обумовлено тим, що чотирьохетапна процедура побудована на виявленні причин виникнення попиту, що є обов'язковим для виконання принципів створення ВІ, сформульованих в по-передньому підрозділі. Альтернативним чотирьохетапній процедурі підходом є використання наяних потоків досліджуваного виду транспорту в якості вихідної інформації, що, вочевидь, не є найкращою основою для вивчення потенційного попиту на велосипедний транспорт в українських містах внаслідок дуже низь-кого рівня розвитку велосипедного транспорту.
Чотири основні етапи, які виконуються в обраному підході до моделю-вання попиту на поїздки, полягають у наступному:
- визначення необхідності пересування і його цілі (генерація поїздок);
- визначення місць початку і завершення пересування (розподіл поїздок в матриці кореспонденцій);
- вибір способу пересування (вид транспорту);
- вибір маршруту руху (розподіл поїздок по мережі).
Структура процесу моделювання представлена на рис. 2.3. На кожному кроці в моделі передбачаються її верифікація та калібрування, що означає включення ітераційних процедур і повернення, при необхідності, до попередніх кроків. Як правило, в моделі закладається можливість прогнозування ситуації на майбутні періоди.
Числовим виразом моделі попиту на велосипедний транспорт є матриця кореспонденцій (МК), яка являє собою квадратну матрицю, кількість рядків і стовпців у якій дорівнює кількості транспортних районів (ТР) в місті. Кожна клі-тинка матриці відображає кількість пересувань між районами відправлення і прибуття, які виконуються в той період часу, який описується матрицею корес-понденцій. Заповнення МК вирішується на основі таких показників, як доступ-ність зони призначення, тобто відстані між зонами відправлення та призначення або часу в дорозі, і кількості активностей (можливостей) в зоні прибуття, з вра-хуванням сумарної кількості активностей всіх досліджуваних зон, а також пара-метру функції тяжіння.
Рис. 2.3. Структура класичної чотирьохетапної транспортної моделі
При розрахунку МК можна використовувати емпіричні або теоретичні мо-делі. Незважаючи на потенційно більш високу надійність і точність, емпіричні моделі засновані на дуже трудомісткій процедурі збору даних, мають істотні об-меження по методам збору інформації про пересування, а також невиправдано трудомісткі для оцінки типу пересувань з низькою інтенсивністю. Крім того, вони завжди описують тільки фактичний попит на пересування і не дуже добре пристосовані до його прогнозування в майбутньому, особливо якщо в майбут-ньому істотно змінюються умови функціонування транспортної системи, що і ві-дбувається при створенні ВІ.
У свою чергу апріорні теоретичні моделі ґрунтуються на відомих для кож-ного району обсягах відправлення і прибуття учасників руху, які потім розподі-ляються по МК на основі прийнятої гіпотези. Теоретичні моделі дають ззовні правдоподібний розподіл кореспонденцій в матриці, але не можуть претендувати на високу точність при порівнянні з фактичними кореспонденціями. Однак при формуванні концепції розвитку велотранспорту в містах з низьким рівнем його використання і, по суті, відсутністю фактичної МК, апріорні моделі можуть надати необхідну для планування інформацію про потенційні напрямки поїздок велосипедистів.
Серед апріорних моделей можна виділити рівноважну, ентропійну та гра-вітаційну моделі. Різниця між цими моделями полягає в прийнятих гіпотезах щодо закономірностей формування кореспонденцій. Рівноважна модель засно-вана на припущенні про повну залежність поведінки індивідуума в транспортній системі міста від поведінки інших учасників транспортного процесу. Рівноваж-ним називається стан, в якому жоден з учасників руху не може зменшити свої індивідуальні витрати на пересування за рахунок зміни пари «житло – робота», шляху проходження або способу пересування. Дане припущення є малореаліс-тичним при моделюванні велосипедного транспорту, оскільки прийняття рі-шення про його використання практично не залежить від рішень інших учасників використовувати ті чи інші види транспорту.
Ентропійна модель заснована на припущенні про аналогії процесів, що ві-дбуваються всередині транспортних систем, з термодинамічними. Тут викорис-товується припущення, прямо протилежне попередньому – про повністю випад-кову поведінку пасажирів у транспортній системі. Тоді величини кореспонден-цій визначаються за принципом максимізації ентропії, згідно з яким система з найбільшою ймовірністю приймає максимально стійкий стан з мінімумом витрат внутрішньої енергії. Даний підхід також не може бути застосовний до моделю-вання попиту на велосипедний транспорт, оскільки поведінка пасажирів не може бути повністю випадковою. Сама по собі наявність велосипеда у жителя міста не може бути випадковою і є результатом свідомо прийнятого рішення.
Остання в класі апріорних моделей – гравітаційна модель, заснована на припущенні про подібність взаємодії між транспортними районами міста з дією закону всесвітнього тяжіння. В якості мас в пасажирській транспортній системі виступають місткості транспортних районів відправлення та прибуття, а в якості опору – відстань, час або сукупність показників, представлених у вигляді сумар-них витрат. З огляду на основну особливість системи велосипедного транспорту, а саме високу чутливість до дальності поїздки, обумовлену використанням фізи-чної енергії велосипедиста для руху, гравітаційна модель є найбільш придатною для моделювання кореспонденцій велосипедного транспорту.
2.3. Формування теоретичних основ визначення оптимальної траси
маршруту руху
Велосипедний транспорт є одним з індивідуальних видів транспорту, в якому в найбільшому ступені проявляються їх властивості, основною з яких є свобода вибору шляху прямування при здійсненні пересувань. У цьому сенсі се-ред міських способів реалізації потреб у пересуванні він поступається лише пі-шому руху, який має мінімальну кількість перешкод у міському просторі.
У цьому випадку поведінку велосипедиста при виборі маршруту руху мо-жна вважати раціональною, тобто такою, при якій рішення про маршрут руху приймається на момент прийняття позитивного рішення щодо здійснення поїз-дки і може незначно відрізнятися в процесі рутинних пересувань. Більш того, раціональна поведінка передбачає, що обраний шлях має якиийсь набір характе-ристик, які роблять цей маршрут більш привабливим за інші.
Однак планувальник розвитку ВІ при цьому не може володіти повною ін-формацією про мотиви велосипедиста у виборі альтернативного шляху або щодо конкретної транспортної ситуації, що у складається у місті в момент руху вело-сипедиста (наприклад, погодні умови). Також існують фактори, що не можуть бути описані в статичних моделях на даному етапі розвитку науки. До таких, в першу чергу, належать якісні показники, які не мають кількісного виміру, напри-клад, настрій або фізичний стан велосипедиста. Це призводить до наявності не-визначеної (випадкової) складової в функції, що описує корисність пересування, яка повинна враховуватися при моделюванні поведінки велосипедиста.
Ще одним, дуже важливим при визначенні імовірності вибору шляху пере-сування, питанням є формування набору потенційних альтернатив для шляху пе-ресування, для яких визначається ймовірність. Пошук альтернативних варіантів маршруту для велосипедного транспорту ускладнюється великим рівнем сво-боди велосипедистів при виборі шляху із врахуванням того, що в процесі фор-мування набору потенційних альтернатив також важливими є конкретні умови пересування між кожною парою транспортних районів.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Про Концепцію розвитку велосипедного руху і облаштування велосипе-дної інфраструктури у м. Львові : Ухвала Львівської міської ради від 03.06.2010 № 3552 [Електронний ресурс] / Офіційний сайт Львівської міської ради. – Режим дос-тупу: \WWW/ URL: https://www8.city-adm.lviv.ua/inteam/ uhvaly.nsf/(SearchForWeb)/3FDC6B7F91114C50C225773E004C4AA5?OpenDocu-ment&fbclid=IwAR0gsMqDdoMxBlBpEagOS0ILhZocDrmeyQRLDSFe4Rc_-JUwa Y2WXH-ROE – Назва з екрану.
2. Про затвердження Концепції розвитку велосипедної інфраструктури мі-ста Луцька : Рішення Луцької міської ради від 26.09.2012 № 32/21 [Електронний ре-сурс] / Офіційний сайт Луцької міської ради. – Режим доступу : \WWW/ URL: https://www.lutskrada.gov.ua/documents/pro-zatverdzhennya-koncepciyi-rozvitku-velosipednoyi-infrastrukturi-mista-lucka. – Назва з екрану.
3. Про затвердження «Програми розвитку велосипедного руху у м. Вінни-ціна 2013-2020 роки» : Рішення Вінницької міської ради від 31.05.2013 № 1290 [Еле-ктронний ресурс] / Офіційний сайт Вінницької міської ради. – Режим доступу : \WWW/ URL: http://www.vmr.gov.ua/Docs/CityCouncilDecisions/2013. – Назва з ек-рану.
4. Про затвердження Концепції розвитку молодіжного спорту, велосипед-ного руху і облаштування велосипедної інфраструктури у м. Одесі на 2013-2018 роки : Рішення Одеської міської ради від 18.07.2013 № 3654-VI [Електронний ресурс] / Офіційний сайт міста Одеса. – Режим доступу : \WWW/ URL: http://omr.gov.ua/images/File/DODATKI2013/GORSOVET/3654_.docx. – Назва з ек-рану.
5. Про затвердження Концепції розвитку велосипедної інфраструктури мі-ста Миколаєва : Рішення Миколаївської міської ради від 11.10.2016 № 9/8 [Електрон-ний ресурс] / Офіційний сайт Миколаївської міської ради. – Режим доступу : \WWW/ URL: https://mkrada.gov.ua/documents/25181.html. – Назва з екрану.
6. Чернишова О.С. Мультиномінальна логіт модель вибору шляху велоси-педистами // Автомобільний транспорт. Збірник наукових праць., Вип. 38, Харків, 2016. – с. 21-25
7. Tokmylenko O.S. Methods of bicycle users’ survey // Міжнародна конфе-ренція молодих вчених Інженерна механіка та транспорт. – Львів: Національний університет «Львівська Політехніка», 2013 – с.111 - 112
8. Горбачов П.Ф. Формування набору альтернатив моделей дискретного вибору шляху прямування велосипедним транспортом / Горбачов П.Ф., Чернишова О.С. // Наукові праці міжнародної науково-практичної конференції «Новітні технології в автомобілебудівництві на транспорті», 15-16 жовтня 2015 р. – Х.: ХНАДУ, 2015. – с. 68 – 69.
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора