Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
ДОСЛІДЖЕННЯ РЕГІОНАЛЬНОГО РИНКУ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Інші
Інститут:
Не вказано
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2024
Тип роботи:
Курсова робота
Предмет:
Взаємодія видів транспорту
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
ДОСЛІДЖЕННЯ РЕГІОНАЛЬНОГО РИНКУ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
ЗМІСТ
ВСТУП
4
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА РОЗРОБКА ОРГАНІЗАЦІЙНОГО ПЛАНУ АВІАКОМПАНІЇ
7
1.1 Аналіз нормативно-правової бази регулювання міжнародних авіаперевезень
7
1.2 Характеристика та аналіз вимог до суб'єкта авіаційної діяльності, що здійснює міжнародні авіаперевезення
16
1.3 Розробка організаційного плану створення міжнародної авіакомпанії
23
РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ РЕГІОНАЛЬНОГО РИНКУ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
28
2.1 Характеристика регіонального ринку авіаперевезень
28
2.2 Порівняльний аналіз техніко-економічних характеристик заданих повітряних суден
37
2.3 Оцінка можливостей використання аналізованих повітряних суден на ринку міжнародних авіаперевезень
41
РОЗДІЛ 3. ПЛАНУВАННЯ ВИТРАТ ТА ОБҐРУНТУВАННЯ ВИБОРУ ПОВІТРЯНОГО СУДНА, ЩО РЕКОМЕНДОВАНЕ ДЛЯ ЗАДАНОГО МАРШРУТУ МІЖНАРОДНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ (КИЇВ – ДУБЛІН)
50
3.1 Визначення витрат при використанні аналізованих повітряних суден на експлуатованій міжнародній повітряній лінії
50
3.2 Порівняльний аналіз планованих витрат при виконанні заданого міжнародного рейсу на експлуатованих повітряних судів
59
3.3 Обґрунтування вибору повітряного судна, що рекомендоване для здійснення міжнародних авіаперевезень по аналізованому маршруті
63
ВИСНОВКИ
68
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
70
ВСТУП
У сучасному світі, де глобалізація і мобільність відіграють дедалі важливішу роль, міжнародні авіаційні перевезення стають невід'ємною частиною інфраструктури, яка забезпечує зв'язок між різними країнами та континентами. Авіаційний транспорт надає можливість швидко та безпечно подорожувати на великі відстані, сприяє розвитку міжнародної торгівлі, туризму та культурних обмінів. Одним із важливих маршрутів, який з'єднує Східну Європу із Західною, є авіаційне сполучення між Києвом та Дубліном.
Маршрут Київ-Дублін має велике значення як для пасажирів, так і для економіки обох країн. Київ, столиця України, є важливим економічним, культурним і політичним центром, який активно розвивається і привертає до себе все більше уваги з боку міжнародної спільноти. Дублін, столиця Ірландії, відомий своїм багатим історичним і культурним спадком, а також динамічним розвитком у сфері інформаційних технологій та фінансових послуг. Організація регулярного авіасполучення між цими двома містами відкриває нові можливості для бізнесу, туризму та міждержавного співробітництва.
Актуальність дослідження організації міжнародних авіаційних перевезень на маршруті Київ-Дублін обумовлена кількома важливими факторами. Обидві країни демонструють стабільне економічне зростання, що вимагає покращення транспортної інфраструктури для підтримки міжнародної торгівлі та інвестицій. Київ і Дублін мають значний туристичний потенціал, а регулярне авіасполучення сприяє збільшенню туристичних потоків. Авіаперевезення також сприяють культурному обміну, розширюючи можливості взаємодії громадян двох країн. Сучасні авіаційні технології дозволяють ефективно організувати авіасполучення, забезпечуючи високу якість обслуговування пасажирів та безпеку польотів. Міжнародні авіаперевезення забезпечують можливість відвідувати родичів, отримувати освіту та медичні послуги за кордоном, що підвищує якість життя та зміцнює соціальні зв'язки.
Таким чином, дослідження організації авіаперевезень на маршруті Київ-Дублін є своєчасним і важливим для економічного, соціального та культурного розвитку обох країн.
Аналіз останніх досліджень та публікацій. Науковці, такі як С. Салоїд та К. Редько [3], довели, що розвиток глобальних високотехнологічних галузей, зокрема авіаперевезень, значною мірою впливає на конкурентоспроможність економіки країни на світовому ринку. З. Соколова та І. Набок [4] проаналізували стан ринку міжнародних пасажирських авіаперевезень в Україні до початку повномасштабного вторгнення і виявили, що всі показники, такі як кількість авіакомпаній, країн, куди здійснюються польоти, нових авіамаршрутів, та перевезених пасажирів, мали тенденцію до зростання. Д. Антчак та С. Худерек-Глапська [5] виявили, що залежність повітряного транспорту від політичної та економічної ситуації змушує авіакомпанії постійно відслідковувати зміни в макросередовищі та швидко на них реагувати.
Метою кваліфікаційної роботи є дослідження організаційних та правових аспектів міжнародних авіаційних перевезень на маршруті Київ-Дублін.
З огляду на мету постають наступні завдання:
- описати основні міжнародні договори, конвенції та регламенти, що регулюють міжнародні авіаперевезення, а також визначити основні вимоги до безпеки, екологічності та економічності авіаперевезень;
- проаналізувати вимоги до авіакомпаній, що здійснюють міжнародні авіаперевезення, зокрема включити вимоги до сертифікації, ліцензування, технічного обслуговування та управління безпекою;
- сформувати детальний організаційний план для створення міжнародної авіакомпанії, включаючи структуру компанії, кадрову політику, систему управління, маркетингову стратегію та основні етапи реалізації проекту;
- дослідити аспекти регіонального ринку авіаперевезень, визначити основні тенденції, попит, конкуренцію та потенційні можливості для нової авіакомпанії;
- провести порівняльний аналіз техніко-економічних характеристик та обґрунтувати вибір найоптимальнішого повітряного судна для здійснення рейсу Київ – Дублін.
Об’єктом дослідження є міжнародні авіаційні перевезення пасажирів та багажу між Києвом і Дубліном.
Предметом дослідження є організаційні та правові механізми регулювання міжнародних авіаційних перевезень на маршруті Київ-Дублін.
Методи дослідження. У дослідженні використовуються загальнонаукові та спеціальні методи, зокрема аналіз, синтез, порівняльний метод, системний підхід, а також методи правового аналізу нормативно-правових актів та документів.
Практична значимість роботи полягає в розробці рекомендацій для покращення організації міжнародних авіаційних перевезень на маршруті Київ-Дублін, що можуть бути використані авіакомпаніями, транспортними агентствами та державними органами для підвищення ефективності перевезень і поліпшення якості обслуговування пасажирів.
Наукова новизна дослідження полягає в комплексному аналізі сучасного стану та перспектив розвитку правового регулювання міжнародних авіаційних перевезень на маршруті Київ-Дублін, що включає виявлення проблемних аспектів та пропозиції щодо їх вирішення.
Структура роботи. Кваліфікаційна робота складається зі вступу, трьох розділів із підрозділами, загальних висновків, списку використаних джерел у кількості 28 найменувань.
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА РОЗРОБКА ОРГАНІЗАЦІЙНОГО ПЛАНУ АВІАКОМПАНІЇ
1.1 Аналіз нормативно-правової бази регулювання міжнародних авіаперевезень
Авіаційні перевезення є одним з найзручніших і найшвидших способів транспортування вантажів і пасажирів між країнами та континентами. Цей вид транспорту має як переваги, так і недоліки, які визначають основні параметри доставки: високу швидкість за високою вартістю перевезення. Тільки близько 1% від загального міжнародного вантажообігу здійснюється за допомогою авіатранспорту, проте це ті вантажі, які мають найвищі тарифи. Вартість транспортування таких вантажів часто становить лише 2-3% від контрактної ціни товару, що свідчить про їх високу додану вартість [14]. Товари з високим ступенем переробки є найбільш підходящими для авіаперевезень.
Правове регулювання авіаційних перевезень охоплює численні міжнародні угоди, які встановлюють основні правила для їх проведення. Це включає укладення договору перевезення, визначення його умов, а також відповідальність перевізника за шкоду, завдану життю і здоров’ю пасажирів, багажу і вантажу, а також за затримки в доставці. Ці угоди відображають особливості міжнародних повітряних перевезень.
На сьогоднішній день у світі діють два різних правових режими міжнародних повітряних перевезень [3]:
1) відповідно до норм Монреальської конвенції 1999 року, учасниками якої є більшість провідних країн світу;
2) відповідно до Варшавської системи, яка продовжує діяти для перевезень між країнами, що беруть участь у угодах, що складають цю систему.
Однак наявність багатосторонніх угод у сфері міжнародних повітряних перевезень не усуває питання застосування внутрішнього права держав. Практичне застосування положень конвенцій про умови перевезень виявляє певні прогалини. Існуючі міжнародні конвенції та угоди не охоплюють багатьох важливих транспортних операцій, залишаючи їх у сфері регулювання внутрішнього права. Наприклад, це стосується порядку пред’явлення вантажів до перевезення і видачі їх в пункті призначення, умов виконання вантажно-розвантажувальних робіт, чартерних перевезень, а також у багатьох випадках питань, пов’язаних з відповідальністю перевізника (її обсяг, коло осіб, які мають право на відшкодування). Регулювання цих специфічних та складних відносин, як правило, вимагає видання значної кількості юридико-технічних приписів, тому їх простіше підпорядкувати внутрішнім нормам країни відправлення або призначення перевезення.
І Варшавська [3], і Монреальська [4] конвенції містять положення, що посилаються на внутрішнє законодавство держав, хоча таких норм небагато, а колізійні прив’язки зазвичай відсилають до закону суду, що розглядає справу. Відсильні норми застосовуються активно, але охоплюють лише обмежене коло питань. Згідно з Монреальською конвенцією 1999 року, закон суду застосовується при відшкодуванні судових витрат та інших витрат позивача, пов'язаних із судовим розглядом, що можуть присуджуватися понад встановлених лімітів відповідальності перевізника (п. 6 ст. 22). Цим же законом визначаються процедура розгляду позовів (п. 4 ст. 33) та порядок обчислення строку позовної давності (п. 2 ст. 35).
У Монреальській конвенції 1999 року з'явилася нова колізійна норма, яка відсилає до законодавства держав-учасниць щодо визначення в національній валюті сум меж відповідальності перевізника, встановлених у спеціальних правах запозичення МВФ і спеціальних золотовалютних одиницях (п. 1 і 2 ст. 23). Проте деякі колізійні норми, що існували у Варшавській конвенції 1929 року, не були включені до Монреальської конвенції 1999 року. У зв’язку з цим твердження про те, що «колізійні норми практично без змін були перенесені з Варшавської конвенції до Монреальської», не можна вважати коректним [5].
На відміну від імперативних колізійних норм транспортних конвенцій, колізійні прив’язки у внутрішньому праві держав частіше мають диспозитивний характер. Детальний аналіз колізійних проблем у міжнародному транспортному праві був здійснений О. М. Садіковим у роботах, виданих у 80-х роках минулого століття [26]. Незважаючи на минулі роки, багато положень і висновків щодо уніфікації колізійного регулювання залишаються актуальними. На жаль, ситуація в цій сфері за останні роки змінилася незначно.
Процес розвитку авіаційної галузі в Україні збігся з кризовими явищами перших років незалежності. У середині 90-х років спостерігалося значне зниження обсягів повітряних перевезень: кількість відправлених пасажирів зменшилася в 11,5 рази (з 15 млн. у 1990 році до 1,3 млн. у 1999 році), а в деяких аеропортах – у десятки разів. Це було пов’язано з економічною кризою в Україні в цей період, різким зниженням реальних доходів населення та розривом економічних зв’язків з країнами СНД. Тільки з 2000 року намітилася тенденція до зростання обсягів повітряних перевезень, а також перерозподіл пасажирських потоків між аеропортами [11]. Наприклад, аеропорт «Бориспіль» у 2012 році обслуговував 60% загального пасажиропотоку українських аеропортів.
За останні 20 років основні засоби виробництва морально та фізично застаріли, зменшився ресурс аеродромного покриття, авіаційної наземної техніки, споруд та обладнання. Наразі економічно самодостатнім є лише аеропорт «Бориспіль». Більшість інших аеропортів тільки підтримують свою сертифікаційну придатність, але через відсутність власних коштів не можуть проводити масштабну реконструкцію та модернізацію.
Згідно з оптимістичними прогнозами розробників Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 24 лютого 2016 року № 126 [7], у результаті виконання Програми передбачається: збільшення загального пасажиропотоку до рівня 24,3 млн. пасажирів до 2023 року (більш ніж удвічі порівняно з 2015 роком); збільшення пропускної спроможності аеропортів удвічі, а також приведення рівня надання послуг в аеропортах у відповідність з міжнародними стандартами; зменшення часу на наземне обслуговування кожного повітряного судна до 35-40 хвилин; удвічі підвищення транзитного потенціалу головного міжнародного авіаційного транспортного вузла держави як запоруки успішного розвитку аеропортів; активізація державно-приватного партнерства з утримання та експлуатації аеропортів та створення сприятливого інвестиційного клімату для розвитку авіаційної галузі; розвиток неавіаційної діяльності аеропортів до 40% загальних доходів аеропортів; збільшення частки авіаційних перевізників, що працюють за моделлю «лоу-кост», до 30% загального ринку авіаційних перевезень; створення не менше ніж 1000 додаткових робочих місць [17].
Враховуючи унікальний транзитний потенціал України, можна припустити, що ці прогнози є реальними. Для досягнення бажаного результату необхідно вдосконалити механізми державного регулювання авіаційної галузі, зокрема розпочати з покращення галузевої нормативно-правової бази.
Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є Конституція України [8], Повітряний кодекс України від 19.05.2011 р. [9], інші нормативно-правові акти, державні та галузеві стандарти, керівні документи зі стандартизації тощо. Попередній Повітряний кодекс України 1993 р. [10] зберігав інститути радянського повітряного права і не повною мірою відповідав вимогам міжнародного права, навіть після внесення змін і доповнень. Він слугував регулятором відносин в авіаційній галузі лише на початковому етапі переходу від радянської системи господарювання до ринкових відносин. Кодекс 1993 року фактично не містив ринкових елементів, через що досягти високої ефективності регулювання діяльності авіаційного транспорту було досить складно лише шляхом застосування підзаконних нормативно-правових актів.
Необхідно зазначити, що існуючий масив норм національного авіаційного права потребує не тільки впорядкування, але й вдосконалення, усунення протиріч та заповнення прогалин у правовому регулюванні. Концепція розвитку цивільної авіації України, затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 28.12.1996 р. № 1587 [11], визначила шляхи створення правової бази цивільної авіації України, зокрема, базові системи авіаційних правил, норм і стандартів (американської - FAR, європейської - JAR або системи АП Міждержавного авіаційного комітету) для гармонізації відповідних авіаційних правил України. Концепція також передбачала можливість спільного розроблення нормативних документів з відповідними закордонними або міжнародними організаціями. Надалі були прийняті Закон України від 21.11.2002 р. «Про Концепцію Загальнодержавної програми адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу» [12] та Закон України від 18.03.2004 р. «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу» [13], які визначили курс на адаптацію українського законодавства до законодавства ЄС.
Таким чином, для удосконалення та створення національної авіаційної нормативної бази взято за основу законодавство Європейського Союзу, а також стандарти та рекомендації ІКАО. Ця позиція відображена у новому Повітряному кодексі України 2011 року. Кодекс містить норму (ч. 3 ст. 11), що встановлює, що авіаційні правила в Україні повинні розроблятися відповідно до стандартів і рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, нормативних актів Міжнародної асоціації повітряного транспорту, Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) та іншими міжнародними авіаційними організаціями, з урахуванням законодавства Європейського Союзу у сфері цивільної авіації.
Основною позитивною рисою нового Повітряного кодексу України є його орієнтація на узгодження національного законодавства з міжнародними стандартами повітряного права. Проте, кодекс має суттєві недоліки, які потребують доопрацювання. Зокрема, новий кодекс часто переповнений бланкетними нормами, що посилаються на інші законодавчі та нормативно-правові акти, що значно ускладнює його реалізацію. Необхідно звернути увагу на загальні підходи до гармонізації національного авіаційного законодавства із законодавством ЄС, а також на питання застосування стандартів і рекомендованої практики ІКАО [14].
Для Повітряного кодексу України 2011 року характерний новий підхід до структурування, який можна побачити в багатьох нових кодифікованих актах українського законодавства, таких як Цивільний [15] та Господарський [6] кодекси. На початку кодексу наведено визначення всіх спеціальних термінів, що використовуються в документі. Повітряний кодекс України включає 19 розділів і 130 статей. Розділ 1 присвячено загальним положенням, таким як визначення термінів, поширення суверенітету України на повітряний простір та дія міжнародних договорів. Розділ 2 описує систему державного регулювання авіаційної діяльності та використання повітряного простору України. Розділ 3 стосується основних механізмів управління безпекою в авіації, Розділ 4 охоплює основи використання повітряного простору, Розділ 5 визначає питання повітряних суден та льотної придатності, Розділ 6 - польоти повітряних суден, а Розділ 7 - авіаційний персонал.
Таким чином, Повітряний кодекс України 2011 року зберігає публічний характер і в основному регулює публічно-правові питання, що пояснюється необхідністю забезпечення високого рівня безпеки. Проте, в ньому також є приватно-правові норми, яких недостатньо для регулювання договірних відносин у повітряному транспорті. Це вимагає звернення до Цивільного та Господарського кодексів України для визначення порядку укладання і умов відповідних договорів (перевезення вантажів, пасажирів і багажу, фрахтування) [7].
До основних нормативно-правових актів у сфері повітряних перевезень також відносяться Правила повітряних перевезень вантажів, затверджені наказом Державіаслужби України від 14.03.2006 р. № 186 [17], і Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу, затверджені наказом Міністерства інфраструктури України від 30.11.2012 р. № 735 [18]. Обидва документи регулюють загальні умови перевезень повітряним транспортом, забезпечуючи необхідний рівень безпеки польотів і якості перевезень, і відповідають нормам Повітряного кодексу України 2011 року.
У багатьох країнах, поряд із загальноцивільними нормативними актами, існують спеціальні закони, що регулюють повітряні перевезення. Наприклад, у Франції діє Кодекс цивільної авіації, прийнятий у 1967 році [19]. Цей кодекс включає специфічні умови для повітряних перевезень і часто посилається на міжнародні конвенції, а також на Торговельний і Цивільний кодекси Франції, які регулюють наземні перевезення, перевезення водним транспортом і відповідальність перевізника.
У Німеччині повітряні перевезення, відповідальність авіаперевізників і їх страхування регулюються спеціальним Законом про повітряне сполучення 1971 року. У Фінляндії існує Закон про договір перевезення авіатранспортом 1977 року. Ці нормативні акти доповнюють міжнародні конвенції і враховують внесені до них зміни і доповнення [21].
У країнах англійського права, таких як Велика Британія, законодавство також відіграє важливу роль у регулюванні повітряних перевезень. Закон про повітряні перевезення 1961 року впровадив у Великій Британії Варшавську конвенцію, змінену Гаазьким протоколом. 12 лютого 2002 року був прийнятий Закон про повітряне перевезення [The Carriage by Air Acts (Implementation of the Montreal Convention 1999) Order 2002] [21], що набрав чинності разом з Монреальською конвенцією 1999 року. У США деякі аспекти договору повітряного перевезення регулюються Федеральними авіаційними правилами.
В Європейському Союзі законодавство в сфері авіації гармонізоване. У 1987 році, за ініціативою Європейської Комісії, розпочалося створення "Єдиного європейського неба" або "Відкритого неба", метою якого є лібералізація ринку авіаперевезень. На сьогоднішній день кількість нормативних актів, що встановлюють єдиний правовий режим для діяльності авіаційних підприємств, перевезень вантажів і пасажирів у ЄС, є досить обмеженою. Стаття 80 засновницького договору ЄС дозволяє, але не зобов'язує, приймати відповідні положення (параграф 2 ст. 80) [20]. Для реалізації принципу вільного надання послуг на повітряному транспорті у 1990 році був прийнятий Регламент 2343/90 від 24 липня [23], який регулює доступ авіаперевізників до регулярних рейсів всередині ЄС і розподіл обсягів перевезень між авіаперевізниками на регулярних лініях. Цей документ скасовує виключні права на польоти в межах ЄС, які мали окремі авіапідприємства. Також існує ряд регламентів, що регулюють конкуренцію на ринку авіапослуг ЄС. Наприклад, встановлено пільговий режим для злиттів і картелів авіакомпаній, частина з яких звільнена від обмежень і заборон, передбачених статтями 81 і 82 Договору про ЄС.
23 липня 1992 року Європейський Союз ухвалив два ключових документи у сфері регулювання повітряного транспорту: Регламент 2407/92 про ліцензування транспортних авіакомпаній [4] і Регламент 2408/92 про доступ транспортних авіакомпаній ЄС до авіаліній всередині ЄС [25]. Ці регламенти стали частиною третього етапу лібералізації і були спрямовані на забезпечення чіткішого, ефективнішого та стабільнішого застосування законодавства ЄС у внутрішньому авіаційному ринку [13]. Вони внесли важливий внесок у лібералізацію ринку послуг у галузі повітряного транспорту і створення внутрішнього ринку ЄС. Завдяки цим документам, у ЄС були введені єдині правила ліцензування авіаперевізників усіх держав-членів. Крім того, в ЄС було затверджено правила, що стосуються відповідальності авіаперевізників, встановлення цін на авіаквитки, шумових обмежень, екологічних вимог до повітряних суден, посадкових смуг, а також уніфікації технічних вимог та адміністративних процедур і забезпечення безпеки.
21 квітня 2004 року Європейський Парламент і Рада Європейського Союзу ухвалили Регламент № 785/2004, що визначає вимоги до страхування відповідальності авіаперевізників і операторів повітряних суден перед пасажирами, власниками вантажу і третіми особами [27]. 5 липня 2006 року було прийнято Регламент (ЄС) № 1107/2006, який стосується прав осіб з інвалідністю та обмеженою рухливістю при використанні повітряного транспорту [10]. Особливо важливим є Регламент № 1008/2008, який визначає загальні правила здійснення повітряних сполучень у ЄС [9]. Цей регламент об'єднав положення трьох попередніх регламентів, що стосуються ліцензування авіаперевізників, доступу авіаперевізників до внутрішніх авіаліній ЄС, а також тарифів і ставок на повітряних сполученнях.
Отже, для подальшого розвитку національної нормативно-правової бази авіаційної галузі важливо зосередитися на економічних механізмах, які дозволять знижувати ціни на перевезення і залучати додаткові вантажі та пасажирів.
1.2 Характеристика та аналіз вимог до суб'єкта авіаційної діяльності, що здійснює міжнародні авіаперевезення
Авіаційна діяльність є ключовим елементом сучасного глобалізованого світу, що забезпечує швидкий та ефективний обмін товарами та послугами між країнами. Міжнародні авіаперевезення відіграють особливу роль у розвитку економіки, торгівлі, туризму та міжнародних відносин. Для забезпечення безпеки, ефективності та стабільності авіаційних операцій на міжнародному рівні необхідно дотримуватися ряду вимог, встановлених міжнародними стандартами та національними законами [4]. У цьому контексті важливо розглянути основні вимоги до суб'єктів авіаційної діяльності, які здійснюють міжнародні авіаперевезення.
Дотримання міжнародних стандартів та рекомендацій у сфері цивільної авіації є критично важливим для забезпечення безпеки, ефективності та надійності авіаційних перевезень на глобальному рівні. Центральною організацією, яка встановлює ці стандарти, є Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO). Важливим документом у цьому контексті є Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, також відома як Чикагська конвенція, яка була прийнята 7 грудня 1944 року [7].
Конвенція про міжнародну цивільну авіацію встановлює основні принципи та норми для регулювання міжнародної авіації. Основна мета цього документа полягає в забезпеченні безпеки і регулярності міжнародних авіаційних перевезень, а також у гармонізації правил і процедур між різними країнами для полегшення міжнародної співпраці у сфері авіації. Чикагська конвенція визначає структурні та організаційні основи для міжнародної авіаційної системи, включаючи заснування ICAO як спеціалізованого агентства ООН для управління міжнародною цивільною авіацією.
Для досягнення цих цілей, ICAO розробила Міжнародні стандарти та рекомендовані практики (SARPs), які є основними нормативними документами для міжнародної авіації. SARPs охоплюють широкий спектр аспектів, що включають безпеку польотів, технічне обслуговування, сертифікацію повітряних суден, а також кваліфікацію та сертифікацію авіаційного персоналу. Ці стандарти забезпечують єдині вимоги до якості та безпеки у всіх країнах-членах ICAO, що, у свою чергу, сприяє створенню однорідного та ефективного міжнародного авіаційного простору [19].
Зокрема, SARPs встановлюють вимоги до проектування, виготовлення та експлуатації повітряних суден, які повинні відповідати технічним і безпековим стандартам. Ці вимоги спрямовані на запобігання авіаційним інцидентам і забезпечення високого рівня безпеки для пасажирів і вантажів. Окрім технічних аспектів, SARPs охоплюють і організаційні питання, такі як управління авіаційними операціями, навчання та сертифікація авіаційного персоналу, а також процедури для підтримки постійного технічного обслуговування та перевірки відповідності стандартам.
Таким чином, дотримання міжнародних стандартів і рекомендацій, встановлених ICAO та відображених у SARPs, є критично важливим для забезпечення безпеки та ефективності міжнародних авіаційних перевезень. Це дозволяє зменшити ризики, покращити якість обслуговування та сприяти розвитку міжнародної авіаційної інфраструктури.
Для здійснення міжнародних авіаперевезень суб'єкти авіаційної діяльності повинні дотримуватись певних вимог, встановлених національними та міжнародними органами авіаційного контролю. Процес, через який проходять авіакомпанії, що прагнуть здійснювати міжнародні рейси, включає комплекс ліцензування та сертифікації. Таким чином, комплексний підхід до ліцензування та сертифікації є ключовим для забезпечення високого рівня безпеки та ефективності міжнародних авіаперевезень. Важливою частиною цього процесу є підтримка постійного контролю і вдосконалення стандартів, що гарантує безперервне відповідність до сучасних вимог і технологій у сфері авіації [24].
Безпека є невід'ємним елементом міжнародної авіаційної діяльності і займає ключове місце в системі забезпечення функціонування авіаційного транспорту. Міжнародні організації, такі як Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO), встановлюють чіткі вимоги і норми, що стосуються управління безпекою в авіаційній сфері [5]. Одним з основних інструментів забезпечення безпеки є впровадження систем управління безпекою (Safety Management System, SMS), що є комплексним підходом до управління і мінімізації ризиків. SMS представляє собою структурований підхід до управління безпекою в авіаційній діяльності, який передбачає ряд ключових компонентів. По-перше, SMS включає ідентифікацію ризиків, що є процесом виявлення можливих загроз, які можуть вплинути на безпеку польотів. Це передбачає ретельний аналіз всіх аспектів авіаційної діяльності, включаючи технічний стан повітряних суден, людський фактор, організаційні процеси та зовнішні умови.
Оцінка ризиків є наступним етапом, в якому визначається ймовірність і потенційний вплив виявлених ризиків. Оцінка дозволяє пріоритизувати ризики, щоб фокусувати зусилля на найважливіших загрозах. На основі цієї оцінки розробляються і впроваджуються заходи для мінімізації ризиків. Ці заходи можуть включати зміни в процедурах, удосконалення технічного обладнання або організаційні зміни.
Моніторинг і аналіз інцидентів і аварій є критично важливими для ефективного функціонування SMS [1]. Регулярний моніторинг дозволяє виявити нові ризики та оцінити ефективність впроваджених заходів. Аналіз інцидентів і аварій допомагає визначити причини та розробити рекомендації для запобігання подібним випадкам у майбутньому. Цей процес також включає збирання і аналіз даних про безпеку, що дозволяє вдосконалювати існуючі практики.
Тренінги та навчання персоналу є важливими компонентами системи управління безпекою. Регулярне навчання дозволяє забезпечити високий рівень професійної підготовки персоналу, що включає пілотів, технічний персонал та інших учасників авіаційного процесу. Тренінги повинні охоплювати як загальні питання безпеки, так і специфічні аспекти, пов'язані з конкретними ролями і обов'язками.
Міжнародні стандарти безпеки також передбачають дотримання строгих норм на всіх етапах авіаційного процесу. Це включає обслуговування повітряних суден, яке має проводитися відповідно до технічних стандартів і рекомендацій виробників. Підготовка до рейсів також має бути організована з урахуванням всіх вимог безпеки, включаючи перевірку готовності обладнання і підготовку екіпажу. Взаємодія з іншими учасниками авіаційного процесу, такими як аеропорти, контроль повітряного руху і інші організації, також повинна відповідати міжнародним стандартам безпеки. Це передбачає налагодження ефективної комунікації та координації для забезпечення безпеки на всіх етапах виконання рейсу [8].
Таким чином, забезпечення безпеки в міжнародній авіаційній діяльності є комплексним і багатогранним процесом, що включає ідентифікацію і оцінку ризиків, впровадження заходів для їх мінімізації, регулярний моніторинг і аналіз, а також навчання персоналу. Дотримання міжнародних стандартів безпеки є необхідною умовою для забезпечення високого рівня безпеки в авіаційній сфері.
Технічне обслуговування авіаційної техніки є критично важливим аспектом для забезпечення безпеки польотів, оскільки від його якості безпосередньо залежить надійність і безпека функціонування повітряних суден. Правильне та своєчасне технічне обслуговування є запорукою запобігання технічним несправностям, які можуть загрожувати безпеці польотів і привести до серйозних інцидентів або аварій.
Суб'єкти авіаційної діяльності, включаючи авіакомпанії, операторів і постачальників технічних послуг, повинні дотримуватися строгих вимог до технічного обслуговування авіаційної техніки. Ці вимоги охоплюють різні аспекти, зокрема регулярність перевірок, ремонту та обслуговування повітряних суден. Відповідно до міжнародних стандартів, таких як вимоги Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) і Європейського агентства з безпеки авіації (EASA), технічне обслуговування має здійснюватися відповідно до специфікацій виробників та діючих регуляторних вимог.
Регулярні перевірки технічного стану авіаційних суден включають різні рівні обслуговування, від щоденних оглядів до комплексних інспекцій, які проводяться після певного числа льотних годин або календарного часу. Перевірки можуть бути розділені на обов'язкові періодичні огляди, такі як базове обслуговування (A-checks), середнє обслуговування (B-checks) і глибоке обслуговування (C-checks і D-checks), кожен з яких має свої специфікації і процедури. Ці перевірки включають детальне тестування і перевірку всіх критичних систем і компонентів повітряного судна, таких як двигуни, системи управління, електроніка та конструктивні елементи [13].
Сертифікація технічних засобів і обладнання є важливою складовою частиною системи технічного обслуговування. Вона включає визнання того, що технічні засоби, компоненти та обладнання відповідають встановленим стандартам безпеки і надійності. Сертифікація зазвичай здійснюється уповноваженими органами або акредитованими інститутами, які перевіряють відповідність продукції технічним умовам та стандартам.
Впровадження системи контролю якості є необхідною умовою для забезпечення високого рівня технічної справності авіаційної техніки. Система контролю якості охоплює ряд процедур і заходів, спрямованих на забезпечення відповідності всіх процесів і компонентів технічному обслуговуванню та ремонту. Це включає в себе внутрішні аудити, перевірку документації, валідацію технічних процесів та контроль за виконанням робіт. Процеси контролю якості повинні бути інтегровані в усі етапи технічного обслуговування, починаючи від планування і підготовки до виконання та завершення обслуговування [21]. Регулярні перевірки і аудити забезпечують відповідність стандартам і дозволяють вчасно виявляти та усувати можливі дефекти або невідповідності.
Забезпечення високого рівня технічної справності авіаційної техніки безпосередньо впливає на безпеку польотів. Неналежне технічне обслуговування може призвести до виникнення технічних несправностей, що може створювати загрози для безпеки пасажирів, екіпажу та самого повітряного судна. Тому суворе дотримання вимог до технічного обслуговування, включаючи регулярні перевірки, сертифікацію обладнання та впровадження ефективної системи контролю якості, є критично важливим для забезпечення безпечної та надійної експлуатації авіаційних суден.
Таким чином, технічне обслуговування авіаційної техніки є комплексним процесом, що вимагає високого рівня професійної підготовки та дотримання міжнародних стандартів. Тільки завдяки ефективному управлінню технічним обслуговуванням можна забезпечити безпеку польотів та надійність авіаційної техніки.
Міжнародні авіаперевезення є складним і багатогранним процесом, що вимагає комплексного підходу до управління економічними та операційними аспектами. Ключовими елементами в цьому контексті є фінансовий стан авіакомпанії, ефективність використання ресурсів, тарифи та ціноутворення. Для забезпечення високої якості обслуговування і стабільності на міжнародному ринку авіаперевезень необхідно ретельно управляти фінансами, дотримуватися економічних норм і міжнародних угод [22].
Фінансовий стан авіакомпанії є основою для успішної діяльності на міжнародному ринку. Ефективне планування бюджету дозволяє авіакомпаніям забезпечити чітке розподіл фінансових ресурсів, що включає витрати на обслуговування повітряних суден, паливо, персонал та маркетинг. Своєчасне управління витратами допомагає оптимізувати операційні витрати, включаючи паливні витрати, технічне обслуговування та страхування, що є критично важливим для збереження конкурентоспроможності.
Аналіз ризиків допомагає передбачити можливі фінансові потрясіння, такі як коливання цін на паливо чи валютні ризики, і розробити стратегії для їх мінімізації, зокрема через хеджування або страхування.
Ефективність використання ресурсів є важливим аспектом для забезпечення конкурентоспроможності. Оптимізація розкладу рейсів дозволяє забезпечити максимальну заповнюваність рейсів і зменшити затрати часу на перевезення. Управління флотом включає розподіл літаків по маршрутах, зменшення періодів простою і удосконалення технічного обслуговування для підвищення ефективності.
Забезпечення ефективного використання аеропортів передбачає координацію з аеропортами для оптимального використання інфраструктури, управління часом приземлення і вильоту, а також обробку вантажів.
Тарифи та ціноутворення є важливими аспектами для забезпечення прибутковості. Формування тарифів має враховувати витрати на перевезення, конкурентне середовище і попит на ринку. Аналіз конкурентного середовища дозволяє авіакомпаніям визначити цінові стратегії, які забезпечують її конкурентоспроможність на ринку.
Операційні вимоги для міжнародних перевезень включають дотримання правил міжнародних угод, таких як міжурядові угоди про повітряне сполучення. Ці угоди регулюють права і обов'язки авіаперевізників, забезпечують правову основу для здійснення перевезень і визначають правила співпраці між країнами.
Таким чином, управління міжнародними авіаперевезеннями потребує злагодженого підходу, що включає фінансове планування, ефективне використання ресурсів, формування тарифів і дотримання міжнародних норм. Це забезпечує не лише економічну ефективність, але й високу якість обслуговування та безпеку польотів.
1.3 Розробка організаційного плану створення міжнародної авіакомпанії
Організація та реєстрація авіакомпанії – це складний процес, який включає численні етапи та стадії. Розглянемо основні кроки для організації авіакомпанії, а також їх часові та просторові параметри (табл. 1.1) [27].
Таблиця 1.1 – Процес організації та реєстрації авіакомпанії
Етап
Опис
Тривалість
Місце
1. Розробка концепції та бізнес-плану
Аналіз ринку, фінансове планування, стратегічне планування
1-2 місяці
Офіс / Консультаційна компанія
2. Юридичне оформлення та реєстрація
Реєстрація юридичної особи, отримання ліцензій, створення статутних документів
2-4 місяці
Державні органи, юридична компанія
3. Фінансування та інвестиції
Пошук інвесторів, залучення стартового капіталу
1-3 місяці
Офіс, фінансові установи
4. Закупівля та ліцензування літаків
Вибір постачальників, закупівля літаків, ліцензування літаків
3-6 місяців
Льотні бази, постачальники літаків
5. Наймання та навчання персоналу
Наймання ключових співробітників, навчання та сертифікація персоналу
2-4 місяці
Офіс, навчальні центри
6. Офісне та технічне оснащення
Оренда офісів, закупівля обладнання
1-2 місяці
Офіс, технічні бази
7. Рекламна кампанія та запуск
Розробка рекламної стратегії, запуск рекламних кампаній, організація першого рейсу
1-2 місяці
Офіс, рекламні агентства
8. Операційна діяльність та моніторинг
Моніторинг якості обслуговування, управління фінансовими потоками
Постійно
Офіс, аеропорти
Просторові параметри
Юридична реєстрація: Місцеві органи державної влади
Офіс: Адміністративний центр компанії
Літаки: Аеропорти, технічні бази для обслуговування
Клієнти: Регіони, в яких здійснюється авіаперевезення
Часові параметри: загальний термін процесу: 6-12 місяців (може варіюватися в залежності від масштабів проекту та швидкості отримання ліцензій).
В рамках розробки організаційного плану передбачається реєстрація авіакомпанії в Києві, яка надаватиме послуги бізнес-авіації клієнтам. Вибір Києва для реєстрації авіакомпанії та повітряних суден є оптимальним з кількох причин:
- хоча Київ не є частиною Європейського Союзу, процедура отримання дозволу на використання повітряного простору ЄС для зареєстрованих в Україні повітряних суден є відносно швидкою і не займає багато часу, що значно знижує адміністративні витрати в порівнянні з іншими країнами;
- закони України встановлюють вигідні умови для іноземних авіакомпаній. Хоча Україна не є офшором, компанії, що працюють в бізнес-авіації, можуть скористатися податковими пільгами, особливо в умовах певних пільгових режимів;
- в Україні можливе звільнення від митних зборів при ввезенні літаків, якщо компанія створюється для реєстрації авіатехніки в її активах;
- для персоналу на борту авіакомпанії (пілотів, бортпровідників, механіків та іншого) не має значення громадянство, що дозволяє залучати фахівців з будь-якої країни.
Незважаючи на те, що Київ не є частиною ЄС, він дотримується високих стандартів безпеки польотів, що гарантує відповідність технічного обслуговування літаків та кваліфікації екіпажу європейським вимогам. Ціни на технічне обслуговування та державні збори для авіакомпаній бізнес-авіації в Україні є конкурентоспроможними і відповідними рівню ЄС [2].
Успішне управління міжнародною авіакомпанією вимагає чіткої організаційної структури, добре визначених обов'язків та завдань для персоналу, а також ефективних методів оцінки роботи підрозділів. Розробк...
07.11.2024 14:11-
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора