Перспективні системи керування електроприводів тролейбуса. Звіт з Інші. Робота № 111832

Перспективні системи керування електроприводів тролейбуса

Інформація про навчальний заклад

ВУЗ:

Національний університет Львівська політехніка

Інститут:

Інститут енергетики та систем керування

Факультет:

Не вказано

Кафедра:

Не вказано

Інформація про роботу

Рік:

2005

Тип роботи:

Звіт

Предмет:

Інші

Завантажити

Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):

Міністерство освіти та науки України Національний університет “Львівська політехніка” Інститут енергетики та систем керування Технічний звіт про переддипломну практику в НДЛ НУ “ Львівська політехніка” на тему: « Перспективні системи керування електроприводів тролейбуса » Студент групи ЕКТ-61: Васильків В.В. Початок практики: 5.09.05 Кінець практики: 30.09.05 Керівник практики від університету: Карплюк Л.Ф. Керівник практики від підприємства: проф.,д.т.н. Щур І.З. Львів-2005 Зміст Вступ 2 Загальні відомості про вимоги до тягового електоприводу тролейбуса. 3 Опис існуючих схем 7 Висновок 19 Використана література 20 ВСТУП Під час проходження переддипломної практики я ознайомився з напрямком наукових досліджень НДЛ, основними розробками та випробовуваннями. Під час проходження переддипломної практики я працював з інтернетом та літературними джерелами для виконання дипломного проекту. Освоїв роботу та будову ряду існуючих схем та систем керування електроприводами тролейбусів. Зібрана мною інформація дала мені змогу оцінити їх особливості, переваги та недоліки; проаналізувати наявні дані для опрацювання поставленого передімною завдання, доцільності використання тої чи іншої схеми (системи керування) електроприводу та пошук пріоритетних напрямків в сфері тролейбусобудуванні. Протягом останніх десятиріч тролейбусний транспорт отримав широкий розвиток, частково витісняючи, через дефіцит нафти та бензину, найбільш масовий міський транспортний засіб такий як автобус, та отримуючи пріоритет під час будівництва нових транспортних артерій особливо в середніх та малих містах, де економічно недоцільно будувати метрополітен і прокладати нові трамвайні лінії. Розвиток міст зумовлює не тільки збільшення об’єму перевезень а й різноманіття транспортнирх послуг. Це визначило багатоплановість міського пасажирського транспорту: метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі. Найширше розповсюдження в містах країни отримали тролейбуси ТР виробництва Чехії, ЗИУ – Росії, а також тролейбусів які в останній час виробляються на Україні: ЛАЗ – виробництва Львівськокго авттобусного заводу та ЮМЗ – Виробництва Дніпропетровського заводу “Південьмаш”. 2. ВИМОГИ ДО ТЯГОВОГО ЕЛЕКТОПРИВОДУ ТРОЛЕЙБУСА В робочому циклі тролейбуса під час його руху на перегоні мають місце наступні режими роботи : пуск і розгін тролейбуса до максимально- можливої швидкості ; регулювання швидкості руху (маневрові режими); рух з усталеною швидкістю; гальмування. Електрообладнання тролейбусів працює в наступних умовах: живлення від мережі постійного струму; широкий діапозон різких змін напруги живлення, при яких необхідно забезпечити працездатність тролейбуса; необхідність в будь якому випадку забезпечити режим гальмування; постійні ударні поштовхи, вібрація; проникнення в обладнання забрудненого і вологого повітря і навіть бруду, води, снігу; широкий діапазон температур повітря та обмоток електричних машин; обмеження по масо-габаритним показникам Основними вимогами, що визначають структуру системи тягового електроприводу тролейбуса є: максимальна продуктивність тролейбуса, здатність пересуватися по вулицям міста з найменшою затратою часу; надійність, довговічність роботи електричного та механічного обладнання; зручність керування тролейбусом; простота системи керування, зручність в налагодженні та експлуатації. Для оптимального функціонування тролейбуса система електроприводу повинна забезпечувати: В пускових режимах: Характерна для транспортного електроприводу ( ( пускова діаграма приведена на рис.2.1. Для отримання високих швидкостей сполучення при руху з великою кількістю зупинок на коротких перегонах розгін необхідно здійснювати при максимальних прискореннях, двигун повинен розвивати максимально допустимий момент, (по ділянці 2 діаграми). Величина прискорення визначається також наступними факторами: забезпеченням допустимим для стоячих пасажирів прискоренням (1.6-2.0м/с); перевантажувальною здатністю тягового двигуна: при найбільш важкому пуску максимальний струм двигуна не повинен перевищувати 1.8-1.9 Ін;; допустимими перевантаженнями в механічному обладнанні зчепленням коліс транспортного засобу з доріжним покриттям, яке в свою чергу залежить від ваги тролейбуса, стану доріжного покриття; пуск з максимальним прискоренням , не завжди допустимий і доцільний (єфремов(, наприклад з умов конкретної транспортної ситуації Рис.2.1. Механічні характеристики тягового електроприводу тролейбуса при пуску. Вибір потужності тягового двигуна проводиться з виконання перших трьох умов. Вибраний двигун повинен забезпечувати максимально швидкий розгін транспортного засобу, а система регулювання надійне обмеження пускових та робочих струмів допустимими для двигуна значеннями. Але наступні фактори не завжди допускають такий розгін. Для виконання наступних двох умов, електропривод повинен також забезпечувати можливість пуску з меншими прискореннями а значить з меншими пусковими моментами, наприклад по ділянці 4 діаграми. На рис.2.1 приведено криві 5 і 5( обмеження прискорення по зчепленню, з яких видно, що при однакових умовах зчеплення, при зростанні швидкості зчеплення погіршується. Тому доцільно пропорційно зростанню швидкості зменшувати величину прискорення. Механізми тролейбуса характеризуються значними люфтами в механічних передачах, внаслідок чого під час роботи можливі значні удари в з'єднаннях, а скінчена жорсткість елементів трансмісії викликає значні коливання пружного моменту. Поява таких процесів приведе до виникнення недопустимих для пасажирів ривків, підвищеного спрацювання механічного обладнання, пробуксовувань коліс. Зменшити їх шкідливий вплив можна забезпеченням плавних перехідних процесів, зменшенням темпів наростання прискорення. Тобто необхідно ввести обмеження під час рушання транспортного засобу на величину da/dt. Для плавного рушання з місця, а також зменшення динамічної дії на тягову передачу початкове прискорення повинне бути не більшим 0.3-0.4м/сек2 при ненавантаженому транспортному засобі. Далі прискорення слід збільшувати до максимального усталеного значення з темпом наростання (dа/dt) який не перевищує 1.5 м/сек3 . Реалізація максимально допустимого прискорення недопустима ще й з умови забезпечення розгону без пробуксовування. Отже: при пуску система електроприводу повинна забезпечувати: Обмеження струму та моменту допустимим значенням. Регулювання величини обмеження струму та моменту. Плавність регулювання величини обмеження струму та моменту. Певний статизм ділянки струмообмеження. 3.ОГЛЯД ІСНУЮЧИХ СИСТЕМ ЕЛЕКТРОПРИВОДУ ТА ВИБІР РАЦІОНАЛЬНОЇ Розвиток і вдосконалення систем тролейбусних електроприводів нерозривно зв’язані з розробкою та дослідженням нових елементів перетвореня енергії та керування. Найважливіші показники тролейбуса визначаються вибраною системою електропривода. В даному розділі ставиться завдання: на основі аналізу відомих схем намітити основні принципи побудви силової схеми, яка б в найбільш повній мірі відповідала вимогам до тягового електроприводу тролейбуса. Розглянемо схеми електроприводів, які застосовуються в тролейбусах, інших транспортних засобах та загально промислових механізмах. В світовій практиці для тягового електроприводу найбільш широко застосовували електроприводи з колекторними машинами постійного струму при їх живленні постійним або пульсуючим струмом. Такі електропроводи мають ряд суттєвих переваг: -здатність двигунів постійного струму розвивати великі пускові моменти; -регулювання швидкості вверх і вниз від номінальної тут здійснюється в широкому діапазоні і більш простими і дешевшими способами ніж для двигунів змінного струму; -простота формування механічних характеристик потрібної згідно вимог до системи електроприводу форми: Проте вони мають ряд суттєвих недоліків: -порівняно невисокі надійності колекторно–щіткового вузла обмеженій умовами комутації; -високі витрати на технічне обслуговування експлуатації та ремонту; -підвищена маса двигуна при порівняно низьких значеннях обертового моменту; -підвищена витрата кольорових металів та активних матеріалів. Природньо тягову характеристику мають двигуни постійного струму послідовного та змішаного збудження, що й зумовило їх приорітетне використання в відчизняному та закордонному тролейбусобудуванні. Прте такі двигуни мають суттєвий недолік порівняно з двигунами незалежного збудження – це необхідність перекомутації силового кола при переході в режим гальмування. Провідні в транспортному електробудуванні фірми зараз проводять дослідження по впровадженню систем з використанням тягових асинхронних двигунів, які позбавлені частини вказаних недоліків. Але застосування їх в транспортному електроприводі є обмежене рядом недоліків: -функціонування при наявності якості напруги в мережі. -щонайменше потрійно вища складність силового перетворювача та системи його керування, що недопустимо для умов транспорту знижує надійність електроприводу. -широкий діапазон зміни навантажень тягового двигуна , наявність режимів роботи при низьких швидкостях і значних перенавантаженнях по моменту зумовлює необхідність запобігання режимів насичення магнітопроводу двигуна і відповідно ріст габаритів тягового двигуна змінного струму , що ліквідує перевагу в масогабаритних показниках. В літературі приводяться результати порівняльних досліджень тролейбусів з тяговими приводами різних типів . Тестування різних систем тролейбусного ЕП з [ 1003 ] двигуном постійного струму та реостатним керуванням - фірми General Elektrek; двигуном постійного струму та ТІСК з повітряним охолодженням - фірми Westinghause Electrec Corporation; двигуном постійного струму та ТІСК з фреоновим охолодженням - фірми Alsthom Atlantic; асинхронним двигуном та ТРЧ фірми Stromberg Аналіз приведених в таблиці даних дозволяє зробити висновок: найбільш економічними за витратами електроенергії є тролейбус з системою електроприводу ДПС-ТІСК із тиристорами новіших поколінь (ТІСК фірми Alsthom Atlantic). Тобто більш економічними виявили себе системи з двигуном постійного струму та ТІСК . Розглянемо роботу систем керування тролейбусів з типовими системами електроприводів. 3.1. Тяговий електропривід КИ-3002 тролейбуса ЗИУ-683Б з ТІСК Основні концепції реалізовані в цьому тяговому комплектному електроприводі: -використання однофазного тиристорно-імпульсного перетворювача (ТІП) для регулювання струмів якоря і збудження тягового електродвигуна (ТЕД) як результат збільшеної одиничної потужності використаних напівпровідникових елементів ; -використання схеми ТІП без дозаряду комутуючого конденсатора струмом навантаження, що дозволяє зменшити масу і габарити ТІП , що дає можливість використати один вузол комутації для виключення тиристорів, регулюючих струми якоря і збудження. При відсутності дозаряду напруга на комутуючому конденсаторі не перевищує напруги контактної мережі, що дозволяє зменшити встановлену потужність елементів ТІП. -виключення режиму електричного гальмування при русі «назад» , що дозволяє ввести дистанційний реверсор і використати один з контакторів реверсора для реалізації режиму гальмування . В результаті покращується електробезпека робочого місця водія ; -безконтактна комутація силових контакторів . -виключення електромеханічних блокувань і реле і використання в якості блок-контактів силових контакторів безконтактних давачів положення. Спрощена принципова схема комплектуприведена на рис 3.3. Підключення ТЕД до контактної мережі здійснюється з допомогою струмоприймачів ХА1 і ХА2 через лінійні контактори К1 і К2 і тиристорно-імпульсного перетворювача. Перемикач полярності напруги (ППН) забезпечує на вході ТІП потрібну полярність напруги в випадку її зміни в контактній мережі. Перемикання ТЕД із ходового режиму в режим гальмування виконується контакторами ходу К3 К4 і гальмівним контактом К6 . Зміна напрямку руху тролейбуса досягається спільною роботою контактора К6 і реверсивного контактора К5 . При русі назад режим електричного гальмування не створюється . Незалежний від впливі контактної мережі режим автоноиного реостатного гальмування здійснюється при відключених лінійних контакторах К1 і К2. В нормальних режимах роботи включення і відключення навантаження здійснюється тиристорним перетворювачем , в аварійних режимах - швидкодіючим автоматичними вимикачами FA1 FA2 . Для зменшення пульсації струму якоря ТЕД, зумовленим імпульсним характером роботи ТІП, в коло якоря М1 встановлений згладжуваний реактор LM . Конденсатор CF спільно з реактором LM утворюють вхідний індуктивно-ємнісний фільтр, який забезпечує зниження пульсації струму в контактній мережі. Заряд конденсатора фільтра проводиться через резистор R6 при одночасному вимиканні контакторів К1 К8 і носить аперіодичний характер. По закінченні прцесу зарядне коло R6-K8 шунтується лінійним контактором К2. Регулювання напруги на якорі ТЕД М1 здійснюється ТІП, використаним по двохопераційній схемі з паралельною комутацією. Перетворювач ТІП складається з основного тиристора VS1 і допоміжного VS2, комутуючого конденсатора С і дроселів L1 і L2 , комутуючих діодів VD1 і VD2. На протязі проводячого стану ТІП до кола якоря ТЕД прикладена напруга Uм за виключенням спадку напруги на обмотці послідовного збудження М1.1. і вхідному реакторі LF. На протязі непровідого стану переривача струму якоря замикається через шунтуючий VD4. Регулювання здійснюється зміною коєфіцієнту заповнення імпульсів напруги живлення . Струм збудження ТЕД регулюється з допомогою кола що складається з тиристора VS3 і ризистора ослаблення збудження R3. Включення VS3 на інтервалі провідного стану ТІП зумовлює зменшення струму збудження відносно струму якоря ТЕД. Закривання проходить після закривання основного тиристора перетворювача , коли під дією е.р.с. самоїндукції струм обмотки збудження замикається через шунтуючий діод VD2 і тиристора VS3 прикладається зворотня напруга на діоді. Регулювання гальмівного і тягового зусилля здійснюється зміною тривалості провідного стану переривача, який в режимі гальмування підключений через обмотку збудження паралельно до кола якоря. При рекуперативному гальмуванні під час непровідного стану ТІП напуга кола якоря дорівнює напрузі на конденсаторі фільтра , і струм якоря під дією е.р.с. самоіндукції реактора LМ і обмоток двигуна протікає через розділюючий діод VD4 в контактну мережу . Баластний резистор R5 забезпечує стійкість рекуперативного гальмування в зоні високих швидкостей руху. Для підвищення ККД рекуперації R5 шунтується тиристором однократного запуску VS5 , коли напруга на якорі двигуна при зниженні швидкості стає меншою напруги контактної мережіі. Контроль за роботою комплекту електрообладнання здійснюється давачами напруги мережі ДНМ, напруги фільтра ДНФ , струму якоря ДСЯ. 3.2. Електропривід тролейбуса Тр-14 Принципова схема електроприводу приведена на рис.3.3. Силова частина разом з регулятором керування, фільтруючим конденсатором і згладжуючим дроселем представляють собою головну частину безконтактного, керування тролейбусом. Напруга з контактної мережі при допомозі струмоприймачів Х1 і Х2 попадає через контакти контактора і контакт автоматичного вимикача на іншу сторну вхідного моста з діодами VD1 VD2 VD3 VD4, який забезпечує необхіднусполярність на вході силового блока при зміні полярності мережі. До постійної сторони моста приєднаний конденсатор С2 а також власний силовий блок, який складається з головних тиристорів VS7 VS8 та вимикаючого тиристора VS6 , діодів коливного контуру VD5 VD9 , діоду VD12 і нульового діоду VD0. Система електроприводу забезпечує пуск двигуна з регульованим оператором рівнем струму якірного кола до швидкості яка визначається природною тяговою характеристикою. Подальше збільшення швидкості двигуна забезпечується двоступеневим ослабленням поля яке здійснюється контакторами шунтуючими обмотку послідовноного збудження. Електропривід забезпечує динамічне гальмування в режимі незалежного збудження двигуна. Необхідний рівень струму в якірному колі забезпечується регулюванням струму в обмотці збудження тиристорним регулятором напруги. 3.3. Тяговий електропривід з асинхронним двигуном. Принципова електрична схема силового кола ТЕП застосованого для експерементального взірця тролейбуса і встановленого на тролейбусі ЗИУ-682Б структурно складається з реверсивного тиристорно-імпульсного перетворювача постійного струму (РТІП), в складі якого головні тиристори VS5,VS6, комутуючих тиристорів VS1...VS4 і зворотніх діодів VD1,VD2 тиристора реостатного гальмування VS7 з гальмівним резистором RT автономного інвертора струму (АІС), який складається з тиристорів VS8...VS13 і відсікаючих діодів VD3...VD8 і пристрою обмеження комутаційних напруг (ПОКН), що містить зворотний випростувальний міст VD9...VD14, накопичувальних конденсаторів Сн1 і СН2 і тиристорів повернення енергії VS14, VS15. Застосування такої структури силового кола дозволяє отримати ТАП з достатньо простим алгоритмом керування, високої надійності пуско-гальмівних режимах, хорошим захистом від аварійних режимів в колах інвертора , високими динамічними показниками і плавним безконтактим переходом з режиму пуску в режим слідкуючого рекуперативно-реостатного гальмування. При створенні ТАП такої структури ставились задачі змуншення маси і габаритів перетворювального обладнання . забезпечення високого ККД перетворювача і надійність запуску АІС. Оптимізація маси і габаритів перетворювалбного обладнання досягла застосування ПОКН з стабілізацією напруги на комутуючих конденсаторах АІС. Високий ККД перетворювача і надійність гальмівних режимів забезпечують застосування РТІП і експерементального закону керування по мінімуму струму статора . Надійність запуску АІС обумовлена початковим підзарядом комутуючих конденсаторів інвертора і розробленим алгоритмом одночасгого запуску РТІП і АІС. РТІП забезпечує регулювання струму інвертора в діапазоні, визначаючим заданими параметрами привода і прийнятим законом керування. Крім того , він дозволяє при переході з режиму тяги в режим гальмування плавно змінити безконтакторним методом знак напруги , прикладеного до входу інвертора, і напрямок протікання струму в вхідному колі перетворювача. Згладжувальний реактор Ld забезпечує непереривність вихідного струму РТІП, додаючи йому одночасно з зворотнім зв’язку по стуму властивості джерела струму. АІС комутує струм по фазах тягового асинхронного двигуна (ТАД) з заданою частотою, яка визначає режим роботи і швидкості обертання валу двигуна. ПОКН обмежує і підтримує на заданому рівні напругу на комутуючих конденсаторах АІС , скидаючи назад в коло постійного струму надлишок реактивної енергії, резервованої в обмотках ТАД і викликаючого надмірний дозаряд комутуючих конденсаторів. Для забезпечення електричного гальмування при відсутності користувачів в контактній мережі до виходу РТІП підключений тиристор реостатного гальмування VS7 , який автоматично вмикає гальмівний резистор RT , що розсіює енергію електричного гальмування. Вимкнення тиристора VS7 відбувається в результаті зміни знаку вихідної напруги РТІП в початку кожного півперіода його роботи. Використання частотно -струмового принципу керування ТАП і АІС дозволяє дістати високу якість статичних і динамічних характеристик привода при найбільш простій структурі схеми керування. Тягові і гальмівні характеристики ТАП мають дві зони : постійність тягового зусилля і постійності тягової потужності. В першій зоні система працює в режимі, близькому до мінімального струму статора, що дозволяє при заданому максимальному тяговому зусилі зменшити навантаження струму силового перетворювального обладнання за рахунок форсування потоку асинхронної машини. В другій зоні система працює в режимі зменшення магнітного потоку ТАД за рахунок збільшення величини ковзання при незмінній напрузі на вході інвертора. Це дозволяє отримати необхідну величину швидкості електроприводу без збільшення напруги на вході АІС. Перехід з одної зони в іншу здійснюється автоматично після досягнення заданого значення напруги на вході інвертора, що здійснюється відповідною швидкістю обертання тягового двигуна . Реверсування електропривода , а також перехід з режиму тяги в режим гальмування здійснюється безконтакторним способом. Структурна схема системи автоматичного керування (САК) приведена на САК тягового асинхронного електроприводу складається з двох основних контурів регулювання. Перший забезпечує регулювання вхідного струму Id інвертора зміни кута ( регулювання РТІП. Цей контур складається з давача струму ДС, регулятора струму. широтно-імпульсного перетворювача РТІП. Другий контур служить для регулювання абсолютного ковзання (2 (частоти струму ротора ) зміною частоти струму статора f1. Цей контур складається з давача швидкості ДШ обертання валу двигуна суматора частот, розділювача імпульсів управління РІУ і автономного інвертора струму АІС. Для регулювання напруги Ud на вході інвертора в системі наявний додатковий контур регулювання цієї напруги взаємодією на задане значення ковзання (2 . Він складається з давача напруги ДН , порогового елемента ПЕ, регулятора напруги РН і аналового ключа К1 . Сумісне взаємозвязане регулювання струму Id , напруга Ud і абсолютного ковзання (2 дозволяє забезпечувати всі вимоги режиму роботи ТАП і формувати задані пуско-гальмівні характеристики . З огляду на проведений аналіз існуючих схем і вимоги сучасних електроприводів помінялись. З появою нової елементної бази сучасний електропривід повинен бути надійний та досить дешевий, простий в обслуговуванні та керуванні. Електропривід повинен бути конкурентноспоможним на сучасному ринку, тому з проведеним аналізом за базовий приймаємо тяговий електропривід АД з системою на основі однокристальної інтегральної схеми ШМСК201- ШМСК203, яка призначена для високоякісного управління електродвигунами електроприводу змінного струму. Розробка високоякісного електроприводу змінного струму є складною задачею. Для її вирішення необхідні глибокі знання і напрацювання в різних областях науки і технології. Внаслідок цього в процес проектування, вимагаючий знань у області технологій силової електроніки, інтеграції устаткування, сучасних алгоритмів управління, інтерфейсі користувача, мережевої комунікації і так далі, залучається велике число розробників. Серед цих чинників, алгоритми управління роблять найбільший вплив на кінцеву якість системи. Алгоритм управління включає різні елементи інтерфейсів датчиків, тісно пов'язаних з елементами і вузлами силової електроніки. Положення і частота обертання ротора, споживаний струм є основними змінними, які повинні бути одержані за допомогою відповідних для цих цілей датчиків. Саме тому вибрана була інтегральна схема ШМСК201- ШМСК203. ШМСК201- ШМСК203 - це цифрова інтегральна схема зі всіма необхідними функціями управління сервоприводом з датчиком приросту кута на основі апаратної логіки. При цьому вона дозволяє задавати різну конфігурацію управляючого алгоритму. ШМСК201 і ШМСК203 - це нові інтегральні схеми, що є комплектним технічним рішенням на одному кристалі і дозволяюче здійснювати в замкнутому контурі управління струмом і швидкістю високоякісних приводів змінного струму. На відміну від традиційних мікроконтролерів і цифрових сигнальних процесорів, ШМСК201 і ШМСК203 не вимагають написання програми для реалізації складних алгоритмів, необхідних при розробці приводу змінного струму. Споживач придбаває можливість реалізувати комплектний пристрій управління для сервопривода змінного струму або пристрій бездатчнкового управління з мінімальною кількістю компонентів і зусиль по розробці. При управління трифазним електродвигуном використовується система управління положенням поля. Задачею системи ЕОС є лінійне управління моментом обертання за допомогою перетворення трифазного струму і напруги. Система РІС вимірює струм в трьох фазах електродвигуна і перетворить його в дві змінні струму: створюючого момент, що крутить, і створюючий поле, оскільки це спрощує управління моментом, що крутить. Отже, система управління із замкнутою ОС по струму па самій справі містить дві окремі петлі зворотного зв'язку по струму — одна для струму навантаження і друга для струму збудження. Обидві петлі ідентичні і складаються з декількох управляючих елементів. Управління вектором, перетворення Кларка, управління по відхиленню і положенню (ПІД регулятор), шыротно-імпульсний модулятор (ШІМ) і датчики струму є основними елементами управління в кожному замкнутому контурі управління струмом. За винятком ШІМ і функцій вимірювання струму, вся решта елементів управління традиційно реалізується в програмному забезпеченні цифрового сигнального процесора або мікропроцесора. При роботі в режимі реального часу із застосуванням ЦСП або мікроконтролерів обслуговування контурів управління струмом входять до числа завдань з високим пріоритетом. Це вимагає глибокого розуміння процесу управління в режимі реального часу, щоб забезпечити послідовне виконання кожного елементу алгоритму управління і завершити обчислення за заданий проміжок часу. Дані задачі вимагають точного розрахунку часу виконання і чіткої послідовності виконання команд для забезпечення подачі управляючих сигналів на електродвигун в потрібний момент часу. 4.ВИСНОВОК Перебуваючи на переддипломній практиці в НДЛ, я зібрав загальні відомості про НДЛ, а саме яким видом діяльності займається. Також на переддипломній практиці я проаналізував і опрацював дане мені завдання: загальні відомості про НДЛ; зміст набутого практичного досвіду; нормативно-методчні матеріали за темою роботи. Згодом провів аналіз зібраного матеріалу по темі дипломного проекту. З допомогою отриманих даних я зробив висновки що до доцільності використання тої чи іншої системи електроприводу. 5.ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА 1.Ефремов И.С., Кобозев В.М., Шевченко В.В. Технические средства городского электрического транспорта. - М.: Высшая школа, 1985 – 420с. 2. Ефремов И.С., Косарев Г.В. Теория и расчет тролейбусов (электрическое оборудование). М.: Высшая школа, 1981 – 380с. 3. Москаленко В.В. Электрический привод – М.: Высшая школа, 1991 – 494с. 4. Hiruma A., Kanazawa H., Achida T. “Iverter Air Conditioner in Japan” PICIM China 2003, March 2003.

Звіт Інші

01.01.1970 03:01-

Коментарі

Ви не можете залишити коментар. Для цього, будь ласка, або зареєструйтесь.

Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!

Маєш корисні навчальні матеріали, які припадають пилом на твоєму комп'ютері? Розрахункові, лабораторні, практичні чи контрольні роботи — завантажуй їх прямо зараз і одразу отримуй бали на свій рахунок! Заархівуй всі файли в один .zip (до 100 МБ) або завантажуй кожен файл окремо. Внесок у спільноту – це легкий спосіб допомогти іншим та отримати додаткові можливості на сайті. Твої старі роботи можуть приносити тобі нові нагороди!

поділитись