Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Національний університет Львівська політехніка
Інститут:
Інститут інженерної механіки та транспорту
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2009
Тип роботи:
Курсова робота
Предмет:
Інші
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
Міністерство освіти і науки України
Національний університет «Львівська політехніка»
Інститут інженерної механіки і транспорту
Кафедра транспортні технології
Курсова робота
з дисципліни:»Транспортне планування міст»
Львів 2009
Міністерство освіти і науки України
Національний університет «Львівська політехніка»
Інститут інженерної механіки і транспорту
Кафедра транспортні технології
Пояснювальна записка до курсового проекту
з дисципліни:»Транспортне планування міст»
Виконав:
ст.групи ОПТ-41
Панасевич І.Р.
Прийняв:
Оленюк Ю.Р.
Львів 2009
ВСТУП
Сучасне містобудування представляє собою складну сукупність принципів та прийомів розвитку міст з врахуванням соціально-економічних, інженерно-технічних, архітектурно-художніх та санітарно-гігієнічних вимог.
До появи масового автомобіля вирішення планування міста пов’язувалися з раціональним розміщенням житлових територій, місць відпочинку та створення цілісної архітектурно-планувальної кошторизації міста. Ці вимоги справедливі і сьогодні, але виконання їх можливе лише при вирішені транспортних проблем.
Транспортні вимоги мають великий вплив на планувальні рішення міста, зокрема на вибір місця розташування міст та їх розміри, конфігурацію території та композиційне рішення, умови розселення, розміщення загальноміських та районних центрів і місць прикладання праці, побудову систем магістралей, планування та забудову вулиць, доріг, майданів, перехресть, міжмагістральних територій тощо.
На сьогоднішній час спостерігається значний ріст міського автомобільного парку. Це призводить до збільшення вимог транспорту до планування та до збільшення забудови міст. На кожного пасажира легкового автомобіля потрібна площа проїзної частини приблизно в 15 разів більша ніж на пасажирського автобуса.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ВДМ ЗА ОСНОВНИМИ ПОКАЗНИКАМИ
Сучасні міста включають в себе не лише житлову забудову, але й промислові підприємства, адміністративно-культурні заклади та зони відпочинку. По своєму функціональному призначенню територія міста поділяється на шість основних зон: сельбищну, промислову, комунально-складську, зовнішнього транспорту, санітарно-захисну та зону відпочинку населення.
В генеральних планах розвиток міст, як правило передбачено розділення всієї території на зони за функціональним призначенням. Реалізація цих планів вимагає великих капітальних вкладень у зв’язку з закриттям або перенесенням мереж промислових підприємств, освоєнням нових територій під житловою забудовою і розвиток інженерних сіток міста.
Значна частина міста зайнята житловою забудовою. При плануванні сельбищної території велике значення має розміщення міських магістралей міст, які забезпечують перевезення пасажирів та вантажів.
Основна структурна одиниця сельбищних зон міста – житловий район. Він включає в себе все необхідне для забезпечення культурних і побутових потреб населення, житлові будинки і побутових потреб населення, служби побуту, дитячі садки, школи, магазини, театри, стадіони та інше.
Промислові райони міста створюються на території промислової зони міст і об’єднуються технологічними, енергетичними та транспортними зв’язками. Промисловий район, як правило, включає промислові підприємства, інженерні споруди, електростанції. Підприємства займають 60-80% всієї території району. Іншу частину території займають комунально-побутові підприємства, під’їзні залізничні шляхи для руху автомобілів та пішоходів. Крім цього на територію району розміщують адміністративний центр та наукові заклади. Від сельбищної території, промисловий район відділяється санітарно-захисною зоною.
Транспортне обслуговування промислового району здійснюється залізничним, автомобільним та соціальним, наприклад, трубопровідним транспортом. Основна частина пасажирських перевезень припадає на наземний транспорт. В крупних містах значна частина пасажирських перевезень припадає на метро.
Поруч із промисловими районами розміщуються складські території міст. В них розташовуються промислові райони, виробничо-господарські, продуктові склади та оптові склади загально-заготівельних організацій. Розміри складських територій визначаються чисельністю жителів, видом промислового виробництва, конструкцією виробничих споруд і організацією складського господарства. Площі ділянок під відносять в залежності від виду продукції, що там зберігається. Для промислових товарів на 1тис. жителів відводиться до 1000м2, для продовольчих – 2000м2, для складування вугілля, шиферу, різних паливних та мастильних матеріалів – 2000-3000м2. Між житловими та складськими районами розміщуються санітарно-захисні зони, ширина яких залежить від спеціалізації складів, їх товарної ємкості та характеру промислового виробництва. Ця ширина змінюється від 5км (продовольчі склади) до 500м (міські базисні склади). В промислових районах і на складських територіях міста наявні два види шляхів для руху автомобілів та пішоходів: внутрішні шляхи та дороги, що забезпечують технологічний процес і зовнішні вулиці, забудовані виробничими та адміністративними спорудами. Характерна особливість цих шляхів – висока інтенсивність руху транспорту з великим навантаженням на вісь та наявність чітко виражених піків автомашин та пішоходів на протязі доби. Виникає потреба в чіткому розділені вантажного та пішохідного руху.
Основне призначення санітарно-захисних зон, які розташовуються в передмісті найкрупніших, крупних та великих міст – покращувати мікроклімат, забезпечувати чистоту повітряного басейну міста та масовий відпочинок населення. Межі такої зони можуть бути віддалені від центру міста на 50-100км. В склад лісопаркової зони, санітарно-захисної зони входять: лісопарковий пояс, будинки та бази відпочинку, водосховища, які постачають місто водою. Вся зона поділяється на: населені пункти, райони масового відпочинку, лісопаркові зони, сільськогосподарські території, заповідники. Транспортне обслуговування санітарно-захисної зони забезпечується автомобільним транспортом.
1.1. Щільність ВДМ
Щільність ВДМ визначається, як відношення протяжності вулиць міста до його площі :
1.2. Щільність магістральних вулиць і доріг
Щільність магістральних вулиць визначається відношенням протяжності магістральних вулиць міста до площі міста :
1.3. Площі функціональних зон та щільність вуличної мережі в них
Щільність вуличної мережі в функціональній зоні визначається відношенням протяжності вулиць в зоні до площі зони, що розглядається :
Комунально-складська зона А1:
Комунально-складська зона А2:
Сельбищна зона А3:
Сельбищна зона А4:
Зона відпочинку А5:
Зона зовнішнього транспорту А6:
Сельбищна зона А7:
Санітарно-захисна зона А8:
Промислова зона А9:
2. ОЦІНКА ЕЛЕМЕНТІВ ПОЗДОВЖНЬОГО ТА ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФІЛІВ
2.1. Побудова поздовжнього профілю автомагістралі
При побудові поздовжнього профілю автомагістралі спочатку використовують лінію існуючої поверхні землі, яку називають чорною лінією. Вона з’єднує між собою “чорні відмітки” існуючої поверхні землі, абсолютна висота яких над рівнем моря вимірюється геодезичними приладами при вишукуванні в натурі або визначається по плану місцевості в горизонталях.
Існуючий рельєф місцевості, як правило, не відповідає вимогам проектування лінії поздовжнього профілю. Тому виникає необхідність зміни рельєфу шляхом зрізання або підсипання ґрунту. Відмітки точок проектованої поверхні називають проектними або “червоними”, а з’єднуючу їх лінію – проектною або “червоною лінією”. Вона наноситься на креслені, лінією в два рази товстішою за чорну лінію.
Проектна лінія окремих відрізків вулиці характеризується поздовжнім ухилом (і) між двома точками, тобто відношенням різниці висот (∆Н) між цими точками до горизонтальної віддалі між ними (L):
Величина поздовжнього ухилу повинна відповідати вимогам забезпечення нормативних умов руху транспорту і поверхневий водовідвід по лотках проїзної частини.
Максимальні поздовжні ухили приймаються:
швидкісні дороги - 40‰;
магістральні вулиці загального призначення - 50‰;
магістральні вулиці районного значення - 60‰;
дорога вантажного руху - 40‰;
житлові вулиці - 80‰;
площі - 30‰;
тротуари - 60‰;
підходи до пересічень - 40‰;
пересічення 25‰.
Для забезпечення поверхневого стоку води по лотках приймають магістральний ухил:
для гладких асфальтобетонних та цементобетонних покрить - 4‰;
для штучного покриття - 5‰.
і - проектний ухил ділянки між цими точками, знак “+” береться, якщо ділянка, що розглядається напрямлена вверх відносно точки, та “-”, якщо вниз.
Різниця проектних та чорних відміток обчислена для однієї і тієї ж ординати поздовжнього профілю, називається робочою відміткою, а на плані вулиці наноситься зі знаком “+” Якщо проектна лінія проходить над чорною, то величина робочої відмітки визначає глибину зрізки та записується під проектною лінією, а на плані наноситься зі знаком “-”.
Положення нульових точок в яких пересікаються лінії існуючого та проектного профілів визначають за формулою:
де l – відстань від нульової точки до точки з робочою відміткою НВ;
НВ, НС – робочі відмітки точок по сторонах від нульової;
L – відстань між точками з робочими відмітками НВ і НС.
Чорні, проектні та робочі відмітки записуються з точністю до сотих доль метра по нижньому пікету з розбивкою через 20, 50 або 100м. Для наглядності вертикальний масштаб приймають в 10 раз крупніший за горизонтальний. Проектні ухили вказують відстань в метрах, проміле (тисячних долях) і записуються над лініями, які показують напрям ухилу. Під ними вказується відстань в метрах між точками перелому проектних ліній.
При проектуванні вулиць та доріг необхідно враховувати, що проектні відмітки встановлюються по верху дорожнього покриття. Тому робочі відмітки для підсипок будуть фактично меншими на товщину дорожнього одягу, а для зрізок більшими на цю ж товщину.
2.2. Вертикальне планування
Вертикальне планування – земляні роботи пов’язані з приведенням рельєфу до вимог міського будування та благоустрою.
Рельєф з крутизною від 0‰ до 30‰ та більше 80‰ вважається складним, він вимагає спеціальних міроприємств по плануванню.
Основними задачами вертикального планування є:
підготовка території до забудови;
забезпечення безпечного руху транспорту та пішоходів;
відвід дощових, талих та інших вод з поверхні по відкритих лотках в водостічну мережу та далі в водойми.
Для цього поверхні надають відповідні ухили:
підготовка для прокладання підземних мереж;
організація рельєфу при наявності неблагополучних фізико-геологічних процесів на місцевості;
надання рельєфу архітектурно-композиційної виразності.
Вимоги до вертикального планування:
вулиця (вулична мережа) повинна бути висотною, запроектована таким чином, щоб вона була місцем збору поверхневих вод. З метою зменшення земляних робіт при вертикальному плануванні вулиць потрібно передбачувати відкоси в зелених зонах у випадку зрізки або підсипки ґрунту, яка досягає 1,5м по осі проїзної частини;
проектувати несиметричний профіль вулиць в плані або по висоті, якщо вулиця трасується по косогору, що має перепад між червоними лініями 0,8м і більше;
пересічення. Не допускається влаштування поперечних лотків на магістральних вулицях, поверхнева вода перехоплюється перед полосою пішохідного переходу та відводиться по закритих лотках за межі перехрестя. З метою забезпечення найпростішого водовідводу перехрестя проектують таким чином, щоб хоча б одна вулиця мала ухил направлений від перехрестя. Спряження поздовжніх ухилів на перехрестях вулиць може бути здійснене в точці на перетині осей. Цей спосіб використовується на пересічені житлових та другорядних вулиць. Пересічення магістральних вулиць з вулицями місцевого значення влаштовують шляхом спряження поздовжніх профілів вулиць місцевого значення з лотком магістральної вулиці.
площі. Висотне вирішення площ повинно відповідати композиційному рішенню споруд на них та відводити поверхневі води по найкоротших відстанях. Площа повинна мати ухили, які не перевищують 30‰. Лінію водорозділу потрібно суміщати з віссю площі. Опорними точками повинні бути відмітки лотків вулиць, що виходять на площу.
В даному курсовому проекті вертикальне планування виконується методом проектних (червоних) горизонталей. Даний метод є найбільш наочним, в ньому суміщається план та профілі. Завдяки цьому метод проектних горизонталей має досить широке застосування при розробці проектів вертикального планування площ, мікрорайонів, зелених масивів. Суть методу полягає в тому, що на план з підгеодезичною основою наносять проектні горизонталі в масштабі 1:2000 з кроком через 0,5-1м (для ескізного проектування в масштабі 1:500 через 0,1-0,2м).
Метод проектних горизонталей поділяється на дві методики:
Переміщення та зміна форми горизонталей;
Побудова горизонталей за розрахунком (графоаналітичний метод).
Виконання проекту вертикального планування вулиці починається з градуювання прямої в такій послідовності:
Визначаємо відстань до першої значущої горизонталі (рис. 2.1.):
∆h - різниця між відомою відміткою та відміткою горизонталі.
Шукаємо відстань між двома сусідніми горизонталями:
∆h - різниця між відомою відміткою та відміткою горизонталі.
На основі властивостей горизонталей, відстань між двома сусідніми горизонталями на проектній ділянці з постійним ухилом буде рівна l1.
Провіряємо отриманий графічно розмір b – віддаль від проектної горизонталі до і-тої відомої проектної відмітки з розрахованим за формулою:
При розрахунках потрібно врахувати масштаб (1:500), в цьому курсовому проекті.
5. Наступним етапом є побудова відхилень горизонталей на проїзній частині за формулою:
В - ширина проїзної частини;
іпоп - поперечний ухил проїзної частини.
Для асфальтобетонних та бетонних покриттів поперечний ухил переважно приймається 20‰.
На основі властивостей горизонталей на ділянці з постійним поздовжнім та поперечним ухилом горизонталі будуть паралельні.
6. Горизонталі надписуються цифрами, що характеризують висотне положення в сантиметрах. Для зручності читання креслення нульові та п’ятдесяті горизонталі виділяють жирною лінією. Для побудови тротуару необхідно визначити відхилення висотної відмітки горизонталі тротуару від тієї ж горизонталі проїзної частини:
∆h - висота бордюрного каменя.
На основі властивостей горизонталей, закладання горизонталей на тротуарі буде рівне закладанню горизонталей на проїзній частині l1. Градуювання проводимо на межі тротуару та проїзної частини.
7. Ухил тротуару напрямлений в сторону проїзної частини (мається на увазі поперечний ухил). Відношення горизонталей на тротуарі обчислюється за формулою:
Втр - ширина тротуару;
- поперечний ухил тротуару (приймається 20‰).
Для гарантованого стоку поверхневих вод при ненадійній конструкції покриття тротуару рекомендується приймати поперечний ухил 20-40‰.
На основі властивостей горизонталей на тротуарі з постійним поздовжнім та поперечним ухилом горизонталі будуть паралельними.
Рис. 2.1. Схема вертикального планування ділянки автомобільної дороги з тротуаром
Вертикальне планування перехрестя доріг
Вирішення вертикального планування перехресть автодоріг та вулиць в одному рівні залежить від наступних факторів:
конфігурації перехрестя;
умови організації руху;
рельєфу місцевості;
в деяких випадках від наявності опорних споруд.
Найкращі умови для водовідводу досягаються при розташуванні перехресть на вододільних ділянках (на горбі або на вододілі рис. 2.2. а, б). але в містах вулиці, як правило, розташовуються в понижених місцях. Часто перехрестя розміщують в тальвегах або на односкатних ділянках території (рис. 2.2. в, г, д). При розміщені вуличних пересічень в тальвезі, воду з вищої частини ділянки на розташовану нижче завжди перепускають по мілких лотках на поверхні проїзної частини. Ці лотки проектують з таким розрахунком, щоб перешкоди для руху транспорту були мінімальними і щоб не затоплювалися місця пішохідних переходів. Тому перед пішохідними переходами встановлюють водоприймальні колодці водостічної сітки. При відкритих водостоках між дорогами прокладають перепускні труби, які з’єднують кювети розміщені в верхніх та нижніх ділянках території.
При розміщенні перехрестя на косогорі проїзну частину проектують односкатною в тому випадку, якщо пересічення головної вулиці з другорядною на перехресті вздовж основної вулиці може бути збережений двохскатний профіль з влаштуванням вздовж неї лотка (рис. 2.2.д).
Розміщення перехресть в котлованах є небажано. В цьому випадку утворюється замкнутий контур (рис.2.2. е), з якого водовідвід може бути здійснений тільки при допомозі закритої водостічної мережі. Не виключається можливість підтоплення таких перехресть, оскільки такий водовідвід не дуже надійний.
Тому розміщення перехресть в котлованах при проектуванні ВДМ і вертикальному плануванні території по можливості слід уникати. Двоскатні профілі проїзної частини змінюють на односкатні шляхом зміщення гребеня двоскатного профілю або шляхом обертання поверхні однієї сторони проїзної частини змінюють другого її складу.
Довжина переходу (ln) визначається з умови плавного підйому лінії лотка з ухилом 10‰ (рис. 2.2. ж):
В – ширина проїзної частини;
iпоп – поперечний ухил;
ln – довжина переходу;
В/2 – половина ширини проїзної частини.
Рис. 2.2. Схеми вертикального планування: а) на горбі; б) на вододілі;
в) в тальвегу; г) на косогорі (рівнозначних доріг); д) на косогорі (не рівнозначних доріг); е) в котловині; є,ж) Т-подібні перехрестя на косогорі.
А) ; ; ; ; ;
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Б) ; ; ; ; ;
1.
2.
3.
4.
5.
В) ; ; ; ; ;
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Г) ; ; ; ; ;
1.
2.
3.
4.
5.
Вертикальне планування автостоянки
Серед проблем, які виникли з ростом рівня автомобілізації забезпечення автостоянок біля адміністративних, громадських і виробничих споруд. Ця проблема постає гостро, при рівні автомобілізації 150 – 200 авт. На 1000 жителів, площа необхідна для автостоянок перевищує площу міських вулиць і доріг.
Автостоянки діляться по способу зберігання і довготривалості перебування на них автомобілів на декілька типів:
автостоянка для постійного зберігання (більше 7 діб)
автостоянки великої тривалості зберігання (більше 8 год.)
автостоянки середньої тривалості зберігання (2-4 год.)
автостоянки короткотривалого зберігання (до 2 год.)
Біля вокзалів, універсальних магазинів, ринків, спортивних споруд влаштовують стоянки короткотривалого зберігання. Ці стоянки, як правило влаштовують позавуличними, для короткотривалого зберігання автомобілів.
Стоянки автомобілів необхідно передбачити на першу чергу і розрахувати період.
Будівлі і споруди
Розрахункова одиниця
К-сть машиномісць на розрахунку одиницю
На першу чергу
На розрахунок періоду
Організації і заклади управління , фінансування науки.
100 працюючих
3–5
10-20
Вищі і середні навчальні заклади
100 викладачів і співробітників
3–5
10-15
Промислові підприємства
100 працівників в 2 зміни
2-4
7-10
Торгові центри, магазини з площею торгових залів більше 200м2
100м2 торгової праці
2-4
7-10
Ринки
50 торгових місць
7-10
20-25
Ресторани, кафе
100 місць
3-5
10-15
Театри, кінотеатри, зали, музеї
100 місць або одночасних відвідувачів
3-5
10-15
Спортивні споруди
Те саме
1-2
3-5
Поліклініки
500 відвідувачів в зміну
3-5
10-15
Зони відпочинку
100 одночасних відвідувачів
2-3
5-7
Вокзали
100 пасажирів, які прибувають в час “пік”
3-5
10-15
(табл.. 2.2.1). Це пов’язано із ростом рівня автомобілізації. Отож проектуючи автостоянку на даний час необхідно зарезервувати територію для подальшого її розширення. Зарезервована територія використовується для озеленення.
Згідно з завданням (спорткомплекс 2 тис. відвідувачів) кількість розрахункових одиниць 2000/100 = 20.
Кількість машиномісць на розрахункову одиницю приймаємо.
на першу чергу – 2
на розрахунковий період – 5
Отже, на першу чергу стоянка повинна мати 200 місць, а на другу 1250 місць. Автостоянки розташовують таким чином, щоб вони були в зоні пішохідної досяжності не дальше 800м, а в крупних і найкрупніших містах до 1500м.
Найменшу віддаль до виїздів в гараж або на автостоянку для забезпечення безпеки руху приймають від пересічень з магістральною вулицею 100м. від вулиць міського значення 20м. від зупинок пасажирсько-громадського транспорту 30м. від під’їздів житлових будинків до меж автостоянок відстань повинна бути не менша 50м.
В’їзди і виїзди на відкритих автостоянках для короткотривалого зберігання автомобілів можуть бути об’єднані при вмістимості стоянки до 20 автомобілів. При більшій вмістимості, стоянки до заїздів повинні бути роздільними. Ширина двосмугового проїзду на стоянку повинна бути не меншою 6,0м., односмугового 4,5м.
Характеристики автостоянок (розміри комірки для автомобіля, ширина проїздів, радіуси поворотів, зони для маневрування) визначаються схемою розташування автомобілів. Комірка для одного автомобіля повинна вміщати сам автомобіль і дозволяти обійти навколо нього. Для цього розміри сторін комірки повинні бути на 0,5м більшими за відповідні розміри автомобіля. Це забезпечує зазор між автомобілями (для переходу між ними пішохода) шириною 1м.
Схема розташування автомобілів на стоянці вибирають залежно від розмірів стоянки і необхідного числа місць для автомобілів. Для площадок малої ширини (до 10м) ефективніше розташування автомобілів паралельно до великої лінії площадки, для площадок до 15м. – косокутне, а при великій ширині – прямокутне розташування. При виборі схеми, також слід враховувати тривалість зберігання автомобілів. При короткотривалому зберіганні одна комірка займається і звільняється багаторазово протягом короткого проміжку часу. Маневри в’їзду і виїзду із комірки тим зручніші і безпечніші, чим менший кут розташування. Для короткотривалого зберігання автомобілів найдоцільніший кут розташування 0º-30º; середньої довготривалості 30º-60º, постійного зберігання 30º-90º.
З врахуванням вище сказаного на першу чергу запропонуємо стоянку з кутом розташування 30º. При такій схемі кількість автомобілів на 100м. смуги стоянки складатиме сторони стоянки і 24 при розташуванні з двох сторін. На перспективу кут розташування будем збільшувати (для того щоб надто віддалятися від завозу) до 45º. При розташуванні автомобілів в два ряди (рис. 2.4) під кутом 45º до осі. Щоб забезпечувати подальші розширення стоянки, необхідно зареєструвати територію: в довжину 370м і в ширину 135м, де 69м ширини стоянки для паркування легкових автомобілів (770) і 66м – автобусів (490).
Рис.2.4. Схема розташування автомобілів
2.3. Розрахунок ширини проїзної частини
Ширина проїзної частини повинна забезпечувати транспортні потоки розрахункової інтенсивності. Необхідне число смуг руху розраховують з врахуванням організації руху і інтенсивності приведеного транспортного потоку.
Пропускна здатність однієї смуги проїзної частини на перегоні без пересічень і на горизонтальній ділянці визначається за формулою:
де
максимальна кількість автомобілів, які можуть бути перепущені через січення перегону протягом однієї години по одній смузі руху в одному напрямку;
розрахункова швидкість руху (м/с);
номінальна допустима віддаль між двома автомобілями, що рухаються по одній смузі руху один за одним з врахуванням довжини автомобіля (м).
Величина залежить від фактичних умов руху: типу і стану дорожнього покриття, швидкості руху, умов гальмування, стану гальмівних систем автомобіля і протекторів шин, досвіду і стану водія, швидкості його реакції.
Допустима віддаль може бути виражена як сума трьох складових:
де
середня розрахункова довжина автомобіля, м. (для легкових автомобілів приймається 5м.);
проміжок часу між машинами гальмування переднього і заднього автомобілів, с.;
гальмівний шлях автомобіля від початку гальмування до зупинки;
коефіцієнт гальмування, який залежить від початку величини повздовжнього зачеплення колісних шин з дорожнім покриттям і умов гальмування.
А. А. Поляков рекомендує приймати величину t=1.5с. в умовах руху по вулицях, де існує багато обставин, які відволікають увагу водія і для автомобільних доріг t=1с., а гальмівний коефіцієнт в планувальних розрахунках с=0,125.
Таким чином формула пропускної здатності рекомендована Поляковим для доріг швидкісного руху 1 і 2 прийме такий вигляд:
;
а для вуличних магістралей відповідно:
;
Отже, пропускна здатність однієї смуги руху для магістральних доріг швидкісного руху 1 і 2.
.
Для магістральних доріг регульованого руху 3 і 4.
.
Для магістральних вулиць 5 і 6.
.
Для вулиць міського значення 7,8,9.
Кожна смуга руху призначена для перепуску транспортного певного складу. Складність полягає в тому, що не завжди можна визначити розрахунковий тип автомобіля для кожної смуги організація руху може змінюватися на протязі експлуатації дороги.
При розрахунку багатосмугових доріг, розрахункові автомобілі для крайніх смуг встановлюють відповідно до правил дорожнього руху: для крайньої лівої легковий, для правої – вантажний автомобіль або автобус. Розрахунковий автомобіль для середніх смуг вибирають залежно від складу очікуваного по них руху (табл. 2.3.1).
Коли склад майбутнього руху не відомий, то ширину кожної смуги руху приймаємо однаковою (для вантажного руху). Таким підходом можна застрахуватись від недостатньої ширини, але це приводить до перевитрат при будівництві і утриманні вулиць.
Таблиця 2.3.1
Визначення розрахункового автомобіля для
багатосмугової проїзної частини.
Сумарна інтенсивність руху в одному напрямі, авт./год.
Розрахунковий автомобіль
1
2
3
4
5
Вантажних автомобілів <30%
менше 1200
В
Л
Л
Л
Л
1200…2000
В
В
Л
Л
Л
Вантажних автомобілів >30%
Більше 2000
В
В
В
Л
Л
Менше 1600
В
В
Л
Л
Л
Більше 1600
В
В
В
Л
Л
Для зручного і безпечного руху ширина смуги руху проїзної частини повинна забезпечувати більший проїзд із зустрічними автомобілями або випередження попутних автомобілів.
На вулицях і дорогах з двома смугами руху водій повинен розміщувати свій автомобіль так, щоб забезпечував зазор до крайки проїзної частини і витримати зазор до межі смуги руху. Крім забезпечення психологічної впевненості водія ці зазори компенсують бокові переміщення автомобіля. Із зростанням швидкості ці зазори збільшуються.
Зазори і визначають за емпіричними формулами:
Якщо біля крайки встановлений бортовий камінь висотою h, зростає:
при (тобто м)
при
Якщо права полоса примикає до тротуару, то збільшують на 0,5м. Вплив пішоходів можна зменшити влаштуванням огорожі.
Ширина смуги руху визначається за формулою:
, де
А – ширина кузова автомобіля, м
Розрахункова ширина А:
для легкового автомобіля 1,8м;
для вантажного і автобуса 2,5м;
для тролейбуса 2,7м.
Ширина смуги руху багатосмугової проїзної частини розраховують за іншою схемою. Водій повинен витримувати рядність руху і утримувати безпечні зазори до попутних автомобілів при цьому більше контролювати зазор справа (Дп) ніж зліва (Дл). зазор безпеки між автомобілями (сума Дп і Дл) залежить від типу автомобілів.
Статистика ДТП свідчить, що аварійність на багатосмугових вулицях залежить від:
ширини смуги руху;
числа смуг;
складу руху.
Вузька поїзна частина збільшує безпеку зіткнень. Розрахункова ширина внутрішньої смуги визначається за формулою:
, де
- розрахунковий зазор між автомобілями
Розрахункове значення зазору приймається виходячи з пари автомобілів:
легковий-легковий – 0,9м;
легковий вантажний – 1,05м;
легковий-вантажний особливо великої вантажності – 1,15м;
вантажний-вантажний – 1,1м.
Ширину проїзної правої смуги визначають за трьома схемами:
Зупинки і стоянки відсутні;
Зупинки і стоянки дозволені;
Є зупинки громадсько-пасажирського транспорту.
Для першої схеми визначають достатні і , визначають залежно із висоти бортового каменю, а приймають рівним половині при розрахункових вантажних автомобілях.
Ширина проїзної частини буде визначатися:
При (вантажні і автобуси) , можна зменшити на 0,5м встановивши огородження тротуарів.
Схема два потребує і передбачає сумісну роботу смуги для руху і стоян очної смуги. Ширину стоян очних смуг приймають:
для легкових – 3,0м;
для вантажних – 3,0-3,2м;
для автобусів – 3,5м.
Розрахункове положення транспортного засобу на стоянковій смузі – не менше 0,5м від краю смуги. Зазор безпеки поблизу стоячого автомобіля в 1,5 – 2 рази більший від ; .
Необхідна сумарна ширина смуги руху:
, де
- ширина смуги стоянки.
Схема три вимагає збільшення ширини смуги для стоянки, оскільки на ній можуть знаходитися не тільки автобуси, але і пішоходи. Крім цього необхідно знижувати швидкість зуху по крайній смузі.
Ширина крайньої лівої смуги, що прилягає до роздільної смуги або лівого тротуару повинна забезпечувати між колесом і бортовим каменем зазор до межі смуги.
В міських умовах мало залежить від швидкості. Значення наведені в табл. 2.3.2.
Таблиця 2.3.2
Значення висоти бортового каменю
, м
Роздільна смуга обрамлена з кошеним і утопленим бортом
1,3
З висотою борта, м до 0,2 м
1,5
Більше 0,2 м
1,7
Примикання лівої смуги до тротуару або бульвару
2,0
Теж, при наявності пішохідних огороджень
1,5
1. Розрахунок ширини проїзної частини магістральної дороги швидкісного руху №1,2
Ширина проїзної частини в обох напрямках з шириною роздільної смуги:
2. Розрахунок ширини проїзної частини магістральних доріг регульованого руху з роздільною смугою №3,4
Ширина проїзної частини в обох напрямках з шириною роздільної смуги:
3. Розрахунок ширини проїзної частини магістральної вулиці загального і районного значення №5,6
Ширина проїзної частини
5. Розрахунок ширини проїзної частини вулиць місцевого значення №7,8 (житлова зона)
Ширина проїзної частини
6. Розрахунок ширини проїзної частини вулиць місцевого значення №9 (промислова зона)
Ширина проїзної частини
3. ВОДОВІДВІД ПО ВДМ МІСТА
Залежно від розвитку інженерних мереж міста і рівня його благоустрою вода з поверхні вулиць може відводитись або закритою системою водостоку. Відкрита система водостоку характерне для малих міст і складається з лотків на проїзній частині і канав вздовж червоної лінії з повздовжніми в сторону найбільшого водоймища або тальвегу.
В курсовому проекті пропонується закрита система водостоку, яка включає в себе лотки на поверхні вулиць, водоприймальні і оглядові колодці, труби-колектори, спеціальні споруди для очищення і перепуску води з водостічної мережі. Закрита система обов’язкова для міст з населення понад 100 тис. жителів.
Міська каналізація і міський водостік можуть бути загальними (відвід всіх стоків однією системою труб і каналів) і роздільною. Роздільна система є надійною і тому її найчастіше застосовують у сучасних містах.
В проекті інженерної підготовки і благоустрою міста передбачається соціальний розділ по проектуванню водостічної мережі. Ця задача схоплює великі території міста і розв’язок її в вигляді сітки головних водостічних колекторів є основою для розробки проектів в районах міста в кварталах і на вулицях в межах червоних ліній.
Водостічні колектори, як правило під вулицями міста. Поза вулицями колектор прокладають лише у випадку не спів падання вулиць за напрямком з тальвегами.
Для організації водовідводу на території вулиць і площ необхідно вирішити наступні питання:
розмістити водоприймальні колодці;
забезпечити дотікання води з колодців в колектори;
розмістити оглядові площі;
розрахувати інтенсивність дощу;
підібрати діаметр з врахуванням повздовжнього профілю водостоків.
Водоприймальні колодці забезпечують збір води, яка стікає з поверхні вулиць. Вони розташовуються по лотках, які на вулицях утворюються за рахунок встановлення бортових каменів. В окремих випадках лоток влаштовують у вигляді трикутної або трапецієподібної канави, на прикладі на ввігнутій смузі газону або на роздільній смузі. Для забезпечення зручності руху пішоходів і автомобілів, водоприймальні колодці обов’язково розміщують:
у всіх понижених місцях, які не мають виходу стоку;
перед пішохідними переходами;
перед пересіченнями;
перед в’їздами в мікрорайонах.
Віддалі на яких розміщують водоприймальні колодці залежить від повздовжніх ухилів (табл. 3.1).
таблиця 3.1
Повздовжній ухил %
до 5
5-10
10-30
>30
Віддаль між водоприймальними колодцями, м.
50
60-70
70-80
90
При повздовжніх ухилах 50% і більше з верхньої сторони лотка перед перехрестями, а також по довжині вулиці через кожні 300 м. рекомендовано влаштовувати водоприймальні площі підвищеної приймальної здатності з подвійними решітками. Віддаль між колодцями вибирають із умов, що лотки не будуть переповнюватися, а вода буде розтікатися по тротуару або проїзній частині з граничною шириною розливу 1 м. При ширині односкатної в’їздної частини більше 15 м. і двоскатної більше 30 м. віддаль між водоприймальними колодцями із умов переповнення лотків не повинна перевищувати 60 м. Лише в окремих випадках при влаштуванні лотків підвищеної вмістимості віддаль між колодцями приймають до 100 м.
Початковий водоприймальний колодязь встановлюють на віддалі 50 м. від водорозділу при ухилі лотка 5-10 % і до 200 м. при ухилі 20-30 %.
Для широких магістральних вулиць, особливо для тих, які мають основну проїзну частину і місцеві проїзди, кількістю лотків по яких розміщують водоприймальні колодці, визначають допустимою довжиною з’єднувальних віток не довших 40 м. (рис. 3.1).
Для ширших вулиць (більше 60 м.) віддаль між колодцями розраховують з врахуванням розходу води в лотках і водоприймальної здатності решіток.
Рис. 3.1. Схема розташування водостійких колекторів при ширині вулиць, м:
а) до 60 м.
б) 60-75 м.
в) більше 75м.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
Проектування автомобільних доріг: Підручник. У 2 ч. Ч. 1/ О.А. Білятинський, В.Й. Завороцький – К.: Вища школа, 1997 – 518с.
В.Ф. Бабков, О.В. Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1: Учебник для вузов. – Издательство 2-е, переработанное и дополнено. - М.: Транспорт, 1987 – 368с.
Методичні вказівки до практичних занять з курсу “Вишукування та проектування автомобільних доріг”. Укладачі: Р.Я. Лівша, М.І. Мовчан, Ю.М. Собко. – Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2002. – 52с.
Бойчук В.С. Довідник дорожника. – К.: Урожай, 2002. – 560с.
ДБН В.2.3.-4-2000 Автомобільні дороги.
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора