Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Гіперзвукова авіація
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Національний університет Львівська політехніка
Інститут:
Не вказано
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2005
Тип роботи:
Контрольна робота
Предмет:
Транспотр і шляхи сполучення
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
Міністерство освіти і науки України
Національний Університет
„Львівська політехніка”
Кафедра автомобільних шляхів
КОНТРОЛЬНА РОБОТА
на тему „Гіперзвукова авіація”
з дисципліни „Транспотр і шляхи сполучення”
Гіперзвукова авіація
Після появи технології "стелт", в даний час вживаної в конструкції практично всіх нових бойових літаків, створення літальних апаратів різного призначення з підвищеними бойовими можливостями (гіперзвукові керовані ракети, ударні безпілотні літальні апарати, повітряно-космічні літаки), на думку західних фахівців, стає найбільш важливим перспективним напрямом і новим етапом розвитку військової авіації. Зростаючий інтерес до таких проектів пояснюється в першу чергу підготовкою ВВС США до ведення бойових дій на гіперзвукових швидкостях в повітряному просторі, а також в космосі. Зарубіжні експерти відзначають, що концептуальні принципи ведення бойових дій - панування в повітрі і космосі, глобальна досяжність і висока точність поразки - мають на увазі використання наявних можливостей по розміщенню в космосі систем нападу. американські військові фахівці посилаються на те, що відповідно до міжнародних угод забороняється створення систем ядерної зброї космічного базування, але при цьому в них не обмовляються обмеження на розміщення там звичайної зброї. На їх думку, здійснення планів створення гіперзвукових літальних апаратів і бойових повітряно-космічних літаків дозволить протягом найближчих 15 років добитися високого рівня живучості засобів нанесення ударів, "не дивлячись на будь-які технологічні досягнення вірогідного супротивника в розробці систем захисту від них". Крім того, космічні апарати зможуть досягати будь-якої крапки на поверхні землі в межах декількох десяток хвилин, що забезпечить швидше реагування на кризові ситуації без використання баз, розташованих на чужих територіях. Як вважають військові фахівці, конструктивно нові повітряно-космічні літаки відрізнятимуться від існуючих космічних апаратів завдяки використанню ряду передових концепцій і технологій, вживаних при розробці деяких атмосферних літальних апаратів.
За повідомленнями зарубіжного друку, в даний час ведуться HИОКР по створенню літальних апаратів наступних видів (по американській класифікації):
надзвукові (що виконують польоти на швидкостях M = 4-6)
гіперзвукові (від М = 8 до М = 10-12, як компонент горючої суміші, що використовують атмосферний кисень)
тpансатмосфеpные TAV (Transatmospheric Vehicles, що виконують польоти як субоpбитальные, так і у верхніх шарах атмосфери).
Немає сумнівів, що для виробництва таких літальних апаратів буде потрібно нові технології, зокрема, для отримання високоенергетичних видів палива, створення високошвидкісних двигунів багаторазового використання, матеріалів, що витримують високі температури, а також систем охолоджування і управління польотом. Необхідно, крім того, ретельне вивчення проблем аеродинаміки, зокрема взаємного впливу на траєкторію польоту поверхонь планера і режимів роботи рухової установки, що управляють. Про увагу, яке керівництво США приділяє створенню ударних космічних систем і гіперзвукових літальних апаратів, свідчить інтенсивність досліджень в цій області. Західні ЗМІ відзначають, що в даний час американські ВВС і Національне управління по аеронавтиці і дослідженню космічного простору (НАСА) здійснюють фінансування декількох програм, причому з такою активністю, яка не наголошувалася з початку 60-х років.
Зокрема, компанія "" спільно з лабораторією "Філіпс" веде розробку орбітального безпілотного повітряно-космічного літака, що одержав найменування космічний маневрений апарат SMV (Space Maneuver Vehicle, умовне найменування Х-40). Такі апарати передбачається застосовувати для ведення тактичної розвідки, супроводу інших космічних апаратів, як носій наступальної зброї і для швидкої ідентифікації об'єктів в космосі.
У серпні 1998 року американські фахівці приступили до льотних випробувань масштабної моделі SMV (маса 1180 кг, довжина 7 м). В ході першого етапу були перевірені його аеродинамічні характеристики, система управління польотом в режимі підвіски до вертольота UH-60, а також можливості літального апарату по самостійному виконанню польоту і посадки. Hа другому етапі в процесі субоpбитальных запусків намічається провести льотні випробування апарату на швидкості М = 15 - 20. Третій етап передбачає перевірку його бойових можливостей.
Останніми роками відповідно до сумісних програм ВВС і НАСА відновлені роботи із створення бойових малопомітних гіперзвукових літальних апаратів, швидкість яких може досягати М = 10. В рамках однієї з них, що одержала найменування LoFLYTE (Low Observable Flight Test Experiment), на авіабазі Эдваpдс (штат Каліфорнію) проводяться випробування безпілотних літальних апаратів. В ході HИОКР досліджуються їх аеродинамічні особливості, а також перевіряється робота систем управління. Один з трьох побудованих експериментальних безпілотних літальних апаратів потерпів аварію в лютому 1997 року, а два що залишилися повинні виконати шість польотів з метою перевірки систем управління і навігаційного устаткування. Зокрема, передбачається його сполучення з космічною радіонавігаційною системою (КРHС) NAVSTAR. розглядається можливість створення 8-й моделі гіперзвукового літака на базі мішені типу MQM-107 (рис.333). Фахівці НАСА розраховують оснастити її новою силовою установкою - ракетним або прямоточным реактивним двигуном, дякуючи чому, за їх оцінкою, вона зможе досягти швидкості М = 5.
Гіперзвуковий літак типу MQM-107
Ще одним напрямом подібних досліджень є програма НАСА, що одержала назву "", яка оцінюється в 33,4 млн. доларів і розрахована на 4,5 роки, згодне якій передбачається розробити три експериментальні гіперзвукові безпілотні літальні апарати (рис.444). Довжина фюзеляжу літального апарату 3,7 м, розмах крила 1,5 м, а до складу його силової установки входитиме прямоточный повітряно-реактивний двигун (як паливо намічено використовувати водень). Заплановані чотири етапи дослідницьких польотів: перший - на швидкості М = 7, другий - М = 5, третій і четвертий - М = 10. До першого приступили в 1999 році. Пуски літальних апаратів здійснюються з борту стратегічного бомбардувальника В-52. Для досягнення гіперзвукової швидкості безпілотні літальні апарати передбачається оснастити прискорювачами, як які планується застосовувати ракети-носії "Пегас" повітряного запуску.
Hiper-X
Hiper-X повинен послужити базою для гіперзвукових апаратів різного призначення - від ударних літаків до аерокосмічних систем виведення на орбіту. До 2016 р. можливо створення ударно-розвідувального гіперзвукового літака, пізніше - транспортного. До 2030-2040 рр. Boeing планує створення пасажирського гіперзвукового лайнера. Пасажирський «Хайпер-ікс» буде в два рази менше аеробуса і у нього не буде ілюмінаторів - їх 250 пасажирам замінять в салоні настінні екрани, на яких показуватимуть відеозапис панорами хмар. Щоб захистити пасажирів від перевантажень, що виникають при прискоренні, для них зроблять спеціальний салон з штучно створеним високим тиском.
Опис Hiper-X приведений в табл..333
Опис Hiper-X
Опис
Розробник
MicroCraft Inc.
Позначення
X-43A
Тип
Експериментальний ГЛА
Екіпаж, чіл.
-
Геометричні і масові характеристики
Довжина літака, м
3,66
Розмах крила, м
1,5
Висота, м
0,6
Стартова вага, кг
1270
Силова установка
Число двигунів
1
Двигун
ГПВРД
Тяга двигуна, кН
Розрахункові льотні дані
Максимальна швидкість польоту на висоті, км/ч (М=)
7700-11000 (7-10)
Стеля, км
30
Обидві програми свідчать про прагнення створити надійні і ефективні бойові гіперзвукові літальні апарати (у опублікованому в 1996 році документі "Глобальна дія: перспективи ВВС в XXI столітті" мовиться про необхідність приділяти більше уваги цьому напряму розробки бойових літаків нового покоління). У 1996 - 1997 роках здійснювалося пріоритетне фінансування програм LoFLYTE і "Хайпеp-Х", в яких використовуються результати попередніх експериментів, що проводилися, зокрема, на одноступінчатому орбітальному ЛА Х-30.
Фірма "Боїнг" і консорціум "" виразили готовність приєднатися до вказаних програм, в рамках яких вони ведуть конкурентну боротьбу за право отримання контракту на розробку повномасштабної моделі гіперзвукового літального апарату.
Як вважають американські фахівці, основні труднощі будуть пов'язані із створенням силових установок і систем управління польотом. З 1997 року в США розробляється прямоточный повітряно-реактивний двигун з надзвуковим горінням (тобто ГПВРД - гіперзвуковий прямоточный повітряно-реактивний двигун). HИОКР ведуться на випробувальному полігоні "Кайсеp Маpкваpдт" і в науковій лабораторії (GASL), Більшість поточних програм по створенню гіперзвукових літальних апаратів в основному розрахована на проведення великомасштабних демонстраційних випробувань. Хоча в плани Пентагону не входить їх великомасштабне фінансування (подібне здійснюваному при організації серійного виробництва тактичних винищувачів F-22), проте, за прогнозами західних експертів, що в результаті проводяться HИОКР в США з'являться принципово нові технології, які дозволять в найближчому майбутньому створити гіперзвукові бойові літальні апарати.
Hа досягнення швидших і конкретніших результатів розраховані програми створення високоефективних ГПВРД для керованих ракет різного призначення. Зокрема, з 1995 року в рамках програми ВВС "HyTech" (Hypersonic Technology Program) відпрацьовується технологія перспективного прямоточного повітряно-реактивного двигуна з надзвуковим горінням, який може забезпечити керованій ракеті швидкість польоту М = 8. У програмі на конкурсній основі беруть участь американські фірми "Пpатт энд Уїтні" і "Аэpоджет". експериментальні зразки двигунів оснащені нерегульованими воздухозаборниками і двомірними соплами з однією рухомою стулкою. Згідно вимогам, що пред'являються, дальність польоту крилатої ракети масою 1300 кг повинна складати 1300 км і запускатися з борту стратегічних бомбардувальників або тактичних винищувачів. Конструкція двигуна, як очікується, матиме постійну геометрію проточної частини. При цьому для управління режимами його роботи передбачається використовувати регулювання витрати палива з управлінням повітряним потоком за допомогою того, що дроселює.
За розрахунками американських фахівців, необхідні характеристики силової установки можуть бути одержані при використанні вуглеводневого палива. Відмова від застосування чистого водню вони пояснюють тим, що, хоча це і спростило б процес досягнення високих характеристик ГПВРД, але разом з тим викликало б необхідність рішення нових проблем. Зокрема, поява такого енергоносія спричинила б збільшення об'єму паливних баків, а отже, геометричних розмірів і маси планера, не кажучи про складнощі, пов'язані з виробництвом, транспортуванням і зберіганням водню на борту літального апарату. Оскільки энеpгосодеpжание простих вуглеводнів обмежує максимальну швидкість апарату до М = 8, фахівці досліджують ендотермічне паливо, що є вуглеводні з хімічною добавкою, яка здатна розкладати їх під впливом високої температури. При цьому відбувається звільнення водню і олефина (ненасичений вуглеводень ряду, етилену, з одним подвійним зв'язком - СnH2n ). Ендотермічне паливо поглинає у багато разів більше теплоти, ніж стандартні палива, тому вважається, що воно сприяє охолоджуванню планера і підсистем, а також дозволяє збільшити тягу двигуна дякуючи підвищеному энеpгосодеpжанию водню.
Згідно доповіді "Hовые світові перспективи", підготовленому науковою консультативною радою ВВС США, почало виробництва ендотермічних видів палива намічається не раніше 2005 року, після чого літальні апарати, оснащені ГПВРД, при використанні такого енергоносія будуть здатні досягти швидкості, відповідної числу М = 10.
зарубіжні фахівці не виключають також можливість застосування ендотермічних вуглеводнів як паливо для силових установок гіперзвукових бойових літаків. Їх перевагою перед криогенними видами палива є висока щільність і можливість зберігання при нормальних температурах. Це дозволить спростити управління паливною системою, зменшити розміри апарату, його масу і лобовий опір, особливо на нижчих швидкостях.
Наголошується, що при розробці технологій, необхідних для створення гіперзвукових керованих ракет, у меншій мірі виникають такі складні проблеми, з якими стикаються фахівці при проектуванні гіперзвукових літальних апаратів (нагрів обшивки і структурна довговічність, термін служби, забезпечення багатократного використання). По цьому в даний час американське військове відомство приділяє велику увагу подібним дослідженням.
Серед проектів, що передбачають створення конкретних зразків ракетного озброєння, в західній військовій пресі називалася програма MENS (Mission Element Need Statement) BMC США, затверджена в травні 1997 року. Відповідно до неї планується розробити першу гіперзвукову (швидкість до М = 8) ракету, що одержала найменування "Фастхок". HИОКР веде фірма "Боїнг". Повідомляється, що ракета призначена для поразки як високомобільних, так і захищених стаціонарних наземних об'єктів. Очікується, що її проникаюча здатність значно зросте за рахунок високої швидкості зіткнення. Передбачається, що нова ракета буде оснащена некpиогенным ПВРД з надзвуковим горінням. Відповідно до наявних планів тривалість цього етапу розробки складе 18 місяців. Hекотоpые експерти вважають, що гіперзвукова ракета може бути створена за достатньо короткий термін, і навіть розглядають її як можливу альтернативу дозвуковій ракеті типу SLAM ER або керованої ракети JASSM класу "повітря - земля".
Надходження керованих ракет на озброєння, за оцінкою американських експертів, очікується до 2010 року. Як наголошується в західному друці, успіхи європейських фахівців у області розробки перспективних гипеpскоpостных ракет менш значні в порівнянні з досягнутими американськими ученими і інженерами. Це пояснюється недостатнім фінансуванням подібних досліджень, оскільки засоби військових бюджетів західноєвропейських держав прямують в основному на виконання таких дорогих пріоритетних програм, як завершення розробки і організація серійного виробництва винищувача EF-2000, що одержав офіційне найменування "Тайфун" і "Рафаль", а також ракети-носія "Аpиан-5". Проте, як указується в західній пресі, в звітах консультативної групи НАТО по космічних дослідженнях і розробках (AGARD), підготовлених для військово-політичного керівництва держав - членів блоку, наголошується, що гіперзвукові керовані ракети HАВМ (Hypervelocity Air Breathing Missiles) з прийнятними ТТХ, призначені для вирішення завдань ППО, поразки укріплених (заглиблених) об'єктів супротивника і знищення цілей, будуть розроблені до 2020 року за умови забезпечення необхідного рівня фінансування. передбачається, що керовані ракети HАВМ буде оснащена ПВРД з надзвуковим горінням, що працює на рідкому вуглеводневому паливі (авіаційний гас). Вона зможе досягти швидкості польоту М = 8 (2, 4 км/с). Згідно звіту AGARD успішна розробка і впровадження таких УР забезпечать озброєним силам країн НАТО перевагу в повітрі, а також істотно підвищать їх бойові можливості в наступному сторіччі.
У звіті наголошується, що протягом останніх десяти років західні фахівці приділяли велику увагу створенню ПВРД з надзвуковим горінням, що працює на водневому паливі, а також ракет-носіїв нового покоління. Крім того, наводяться дані наземних випробувань таких двигунів, як енергоносій в яких застосовувався гас. Відповідно до одержаних результатів перевага віддається концепції використання палива, що має високий рівень теплопоглощения (вуглеводневе або ендотермічне). Західні експерти вважають, що на першому етапі такими двигунами оснащуватимуться гіперзвукові керовані ракети середньої і великої дальності (750 - 2500 км), носіями яких будуть бомбардувальники або тактичні винищувачі. Крім того, вважається за доцільне створення гіперзвукових літаків, призначених для ведення стратегічної розвідки, а також для запусків космічних об'єктів. застосування ПВРД з надзвуковим горінням замість стандартних прямоточных повітряно-реактивних або ракетних двигунів, як відзначають західні експерти, дає наступні переваги:
зростання швидкості до М = 14
десятиразове збільшення питомого імпульсу тяги силової установки
удвічі велика дальність польоту
скорочення часу підчеплена керованої ракети до мети (відстань 1200 км долає всього за 15 мін).
За оцінками фахівців AGARD, керована ракета HАВМ матиме масу 1400 - 1600 кг при дальності польоту після запуску 1200 - 1500 км. У звіті виділені два основні класи гіперзвукових літальних апаратів: крилаті ракети великої дальності і безпілотні літальні апарати (призначені для нанесення ударів по наземних цілях або ведення розвідки); противоракеты для системи ПРО на ТВД (для знищення балістичних ракет на початковій ділянці траєкторії). передбачається, що при створенні гіперзвукових літальних апаратів західні фахівці зосередять свої зусилля на розробці аеpодинамики апарату, вхідного пристрою двигуна, камери згорання, конструкційних матеріалів, палива, стартового прискорювача і бортових систем (виявлення і супроводи мети, управління польотом). Указується на необхідність міжнародної співпраці в рамках НАТО для досягнення в найкоротші терміни оптимального результату в створенні таких систем озброєння. При цьому Франція, Німеччина і Великобританія називаються в числі основних партнерів США.
Як відзначають західні ЗМІ, найбільших успіхів в розробці гіперзвукових літальних апаратів серед європейських фірм добилася французька "Аэpоспасьяль". Її фахівці займаються загальними дослідженнями у області гіперзвукових технологій, працюють над проектом створення розвідувального керованого по радіо літака, що одержав найменування HAHV (Hаute Altitude/Halite Vitesse). У 1997 році в м. Парижі під час організованої за ініціативою AGARD конференції з питань розробки гіперзвукових літальних апаратів обговорювався ряд варіантів HAHV, зокрема проект розвідувального літака, здатного виконувати політ на гіперзвукових швидкостях на висоті 30 - 35 км. До складу його бортового устаткування передбачається включити РЛС з синтезом апертури, а також комплект апаратури для ведення радіоелектронної розвідки (ELINT).
Hа підставі проведених досліджень французькі фахівці зробили висновок про те, що до 2020 року головні проблеми, що виникають при розробці технології гіперзвукових літальних апаратів, здатних виконувати польоти у верхніх шарах атмосфери, будуть вирішені. На їх думку, такі літальні апарати широко застосовуватимуться в ході бойових дій, і в першу чергу для нанесення ударів по наземних об'єктах, а також для перехоплення повітряних цілей різного типа, що високолетять, на великих відстанях.
До конкретних розробок західні ЗМІ відносять французький експериментальний ГПВРД, що одержав найменування "Чемоїс". Він пройшов перевірку у випробувальному центрі фірми "Аэpоспасьяль" (розрахункова швидкість польоту літального апарату з таким двигуном складе до М = 6,5).
У Німеччині зусилля фахівців зосереджені на дослідженні можливості створення гіперзвукових ракет для ППО ближньої дії. HИОКР почалися вісім років тому відповідно до програми створення високошвидкісних ракет HFК (Hochgeschwmdigkeits flug korper). В рамках цього проекту в даний час провідні фірми IABG, BGT і DASA ведуть розробку гіперзвукового двигуна і систем управління такими керованими ракетами. Передбачається, що німецькі гіперзвукові ракети будуть призначені для поразки повітряних цілей, зокрема літаків, ударних вертольотів, ракет, протирадіолокацій, тактичних балістичних ракет, КР і ПКР.
HИОКР, крім численних теоретичних досліджень, моделювання і лабораторних випробувань, передбачають проведення чотирьох льотних випробувань експериментальних ракет гіперзвукової конструкції різних видів. Перший політ ракета HFK-L1 успішно зробила в 1995 році над територією полігону, розташованого біля р. Мелдоpф на побережжі Північного моря. Вона була розроблена і вироблена спільно фірмами DASA, LFK, BGT і "Байеpн Чемі". В ході першого запуску передбачалося перевірити, перш за все, ефективність системи бічного управління у області гіперзвукових швидкостей. Фахівці фірми DASA стверджують, що на траєкторію польоту керованої ракети при такому способі управління сильний взаємний вплив робить повітряний потік навколо ракети і вихлопні гази, що виходять з бічних (поперечних) двигунів. Подібні умови не можуть з необхідною точністю моделюватися в аеродинамічній трубі унаслідок неможливості імітації набігаючих потоків повітря по ряду досить важливих параметрів. Повідомляється, що для проведення досліджень цього ефекту ракета була обладнана дев'ятьма бічними двигунами поперечного управління, які в ході польоту запускалися в програмованій послідовності. Під час випробувань керована ракета, оснащена могутнім ракетним двигуном фірми "Байеpн Чемі", за 0,8 з досягла швидкості 1800 м/с (приблизно М = 5,3). Гіперзвукова силова установка має діаметр 220 мм. корпус і сопло двигуна ракети виготовлені з углеродно-кевлаpового композиційного матеріалу. Керована ракета має один ступінь, що складається з прискорювача і основного (маршового) двигуна максимальною тягою більше 200 кH. Співвідношення тяги до маси рівне приблизно 10:1. Як енергоносій використовується алюминиpованное складене ракетне паливо з високою швидкістю горіння. Після досягнення максимальної швидкості на керовану ракету були послідовно включені двигуни поперечного управління. При цьому величина бічного перевантаження короткочасно досягала 30 g. Вимірювані параметри польоту, а також температура на поверхні ракети і в її внутрішніх відсіках були зафіксовані за допомогою пристрою, що бортового запам'ятовує. Hекотоpые дані передавалися на наземну станцію телеметрії. Після 1,5 з польоту керована ракета була знищена самоліквідатором. Важливі системи ракети, зокрема инерциальная платформа, бортовий самописець і блок телеметрії, були знайдені на видаленні 3 км від місця запуску. Hа наступному етапі фахівці DASA виробили запуски експериментальних керованих ракет на відстань 12 км, в ході яких перевірялася стійкість використовуваних в конструкції ракети матеріалів до дії високих температур. При цьому наголошувалося, що із-за повітряного тертя її обшивка нагрівалася до 1200 З, а агрегати, розташовані у відсіках, - до 400 З. Далі програмою передбачалася серія запусків експериментальної ракети HРК-L2, оснащеної 36 бічними двигунами управління. У польоті керована ракета виконувала маневри на максимальній швидкості М = 5,3.
Використовуючи одержані результати, німецькі фахівці мають намір вирішити питання керованості ракети. Очікується, що випробування будуть продовжені. При цьому для створення перевантажень 50 g і більш передбачається змінювати траєкторію руху керованої ракети за допомогою аеродинамічних поверхонь управління, а також в поєднанні з дією бічних двигунів.
У іноземній пресі повідомляється ще про одну подібну програму, здійснюваною німецькою фірмою LFK, яка веде концептуальну розробку керованих ракет, здатної виконувати політ до мети на високій надзвуковій або гіперзвуковій швидкості. Передбачається, зокрема, оптимізувати аеродинаміку ракети для таких швидкостей при дальності її польоту декілька сотів кілометрів, а також розробити силову установку і систему управління польотом. Одним з найближчих проектів фірми є створення керованої ракети класу "повітря - земля", що одержала найменування ASS 500. Передбачається, що вона матиме швидкість до М = 4 і зможе уражати цілі на дальності до 500 км. Наголошується, що німецька аерокосмічна лабораторія DLR теж займається розробкою ПВРД з надзвуковим горінням.
Крім того, дослідження, що проводяться в західних країнах, у області гіперзвукових швидкостей направлені на створення малогабаритних твердотопливных ГПВРД, вмонтованих в снаряди, які намічається використовувати для поразки як повітряних цілей (калібрів 35 - 40 мм), так і бронетанкової техніки (120 мм). Зокрема, повідомляється про об'єднану шведсько-голландську програму, в рамках якої передбачається здійснити ряд запусків експериментальних зразків цих снарядів. Основною проблемою в ході досліджень, на думку західних експертів, є розробка мініатюрного ГПВРД, конструкція якого повинна витримувати величезне перевантаження (до 100 000 g) після займання порохового заряду. Подібні дослідження в даний час проводяться у Франції (компанія PROTAC), Ізраїлі ("Рафаель") і ЮАР ("Денел").
Литература:
Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов – М: Высш. шк., 199.
Горелов А. Гиперзвуковая авиация на пороге XXI века: Настоящие сверхзвуковые – 1999 - №1.
Каримов А.Х. Беспилотные самолеты: максимум возможностей: Наука и Жизнь – 2002 - №6.
Беляев В. «Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века»: Авиация и космонавтика – 2001- №8
Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200: АвиаПорт.Ру – 2001- №9
Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200: Чудеса техники – Энциклопедия 100Тор.ru
Самолет-амфибия БЕ-103: АвиаПорт.Ру – 2000- №10
Макаров Ю. Высота – один метр. Полет нормальный:Наука и жизнь – 2002 - №3
Экраноплан: Чудеса техники - Энциклопедия 100Тор.ru
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора