Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Статистика вантажообороту і перевезень в Рівненській області
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Інші
Інститут:
Не вказано
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2005
Тип роботи:
Курсова робота
Предмет:
ОСА
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
Міністерство освіти та науки України
НУВГП
КУРСОВА РОБОТА
НА ТЕМУ:
“Статистика вантажообороту і перевезень в Рівненській області”
З м і с т
Вступ ……………………………………………………………………………… 3
1. Статистика вантажобороту і перевезень ...........................................………… 4
Види вантажоперевезень в Рівненській області .............………………. 8
Обсяги вантажоперевезень в Рівненській області .…………………….. 9
Кореляційне дослідження ………………………………………………… 10
Завдання 1 ………………………....................……………………………. 14
Завдання 2 .................................…………………………………………… 17
Завдання 3 …………………….....………………………………………… 24
Завдання 4 .................................................................................................... 30
Висновки ………………………………………………………………………….. 33
Список використаної літератури ………………………………………………… 34
Додатки ……………………………………………………………………………. 35
Вступ
Слово “статистика” означає кількісний облік масових, насамперед соціально економічних явищ і процесів, статистикою називають також науку, яка об’єднує принципи та методи роботи з масовими числовими даними – кількісними характеристиками зазначених явищ і процесів.
Метою цієї дисципліни є оволодіння основою статистичного вимірювання, методами узагальнення та аналізу інформації про соціально-економічні явища і процеси про закономірності суспільного життя. Статистика вчить, як, підпорядковуючись меті дослідження, зібрати, обробити та проаналізувати інформацію, виявити та оцінити закономірності формування, розвитку та взаємодії складних за своєю природою соціально-економічних явищ.
Інтерес до статистичних наук з кожним роком зростає і не лише в Україні, а й у більшості країн світу.
Як фундаментальна економічна наука статистика є основоположною навчальною дисципліною, з вивченням якої починають формуватися необхідні професійні якості економістів вищої кваліфікації, менеджерів, підприємців, комерсантів. Оволодіння статистичною методологією є однією з необхідних умов пізнання кон’юктури ринку, вивчення тенденцій та прогнозування попиту й пропонування, прийняття оптимальних рішень на всіх рівнях підприємницької діяльності, на ринку товарів та послуг.
Статистика вивчає кількісні характеристики підприємницької діяльності в єдності продуктивних сил і виробничих відносин, та явища культурного і політичного життя суспільства. Вона вивчає також вплив природних і технічних факторів на зміну кількісних характеристик суспільного життя та впливу суспільного виробництва на природні умови життя суспільства.
В умовах переходу до ринкових відносин, реформування економіки України призвело до збільшення та реформування вантажообороту та перевезень вцілому. Це вимагає нових підходів в організації статистичної звітності, в підвищенні рівня статистичної підготовки управлінських кадрів, ефективне управління процесами,. Що відбуваються у соціально-економічному просторі країни, потребує побудовисучасної, гнучкої та прозорої статистичної системи, здатної об’єктивно реагувати на зміни тенденції розвитку суспільства.
Більше того проблема інформаційного забезпечення є почерговою не лише для статистичного дослідження, а й для будь-якої сфери діяльності. Тому процес формування інформаційної бази потребує чіткої спланованості статичтичного спостереження.
Ось чому, вдосконалення статистичної звітності, як формування статистичного спотереження, в Україні є досить актуальною. І хоч останнім часом звітність значно спростилася за формою, скоротилася за обсягом, ступенем охоплення, переліком показників, вдосконалено методику обчисленняі снуючих показників згідно з міжнародними стандартами, проте багато питань є проблемними. Так органи державної статистики повинні повсякденно дбати прозменшення звітного навантаження на респондентів, щоб створити сприятливий “статистичний” клімат і довіру статистики з боку респондентів.
Статистика вантажообороту і перевезень
Визначаючи значення транспорту, К.Маркс вказував, що продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він закінчить переміщення (транспортування) від сфери виготовлення в сферу споживання. Тому цей процес передбачає в якості його елемента транспортування продукції (вантажу) між різними районами , між підприємствами різних галузей.
Потреби народного господарства в транспортуванні ростуть по мірі розширення виробництва. Так, при збільшенні об’єму валового продукту, вантажооборот транспорту за той же період буде збільшуватися. В загально му зростання об’єму суспільного виробництва на 1% супроводжується зростанням вантажообороту на 1,02%.
Для забезпечення зростаючих потреб в транспортування вантажів постійно розвивається єдина транспортна сітка, об’єднуюча залізничний, річковий, морський, автомобільний, трубопровідний і повітряний транспорт. Ведучим в освоєнні вантажообороту залишається залізничний транспорт, а найбільш швидкими темпами зростає об’єм транспортування на трубопровідному та автомобільному транспорті.
Соціально-економічне значення статистики перевезення вантажів визначається тим, що при аналізі статистичної інформації дається оцінка ролі транспорту і його окремих видів в розвитку народного господарства, збільшенні ефективності суспільного виробництва, степені забезпечення потреб в вантажних перевезеннях, збільшуючи швидкість доставки продукції від місць виготовлення до місць споживання, якість перевезень і економічність транспортного процесу. Для цього притягуються данні, які відображають діяльність вантажовідправників і вантажоотримувачів, роботу транспортних підприємств, взаємна робота окремих видів транспорту між собою. В ході аналізу оцінюється також вплив на розвиток транспортного росту виробництва, структурних змін і територіальних змін в розміщення виробничих сил, вимірюється степінь заповнення пропускних і вантажних можливостей окремого направлення, ліній і частин сітки доріг. Матеріали статистичного аналізу кладуться в основу міроприємств по раціональному розміщенню виробництва в територіальному аспекті, визначення об’єму капітальних інвестицій в розвиток транспорту, рішення багатьох питань, пов’язаних з плануванням і управлінням суспільним виробництвом.
ПОКАЗНИКИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ
Статистика перевезень вантажів опирається на систему показників, забезпечуючи характеристику як об’єму перевезень і їх структури, так і окремих сторін самого процесу перевезення. До об’мних показників статистики перевезень відносяться: перевезено вантажів, вантажооборот доходи від вантажних перевезень, відправлено та прибуло вантажів.
Показник відправлено вантажів характеризує масу вантажів, прийнятих транспортними підприємствами окремого району чи країни до перевезення від виробничих підприємств, організацій постачальників, інших видів транспорту, іноземних залізниць та інше. Показник прибуло вантажів – це маса вантажів, які закінчені перевезенням транспортними підприємствами окремого району чи країни і видані виробничим підприємствам, організаціям постачальникам, іншим видам транспорту, кожен з показників за довготривалий період часу (наприклад, рік) представляє масу перевезених вантажів, і до їх величини прирівнюється величина показника перевезено вантажів.
Характеристика структури перевезень вантажів заснована на групуванні відправок по багатьох ознаках: вид транспорту, вид повідомлення, рід вантажу. Будуються також варіаційні ряди для характеристики розподілу перевезень по віддаленості, часу доставки і т.д. Але специфічним для транспорту являються територіальні групування, які відбуваються по признакам, відображаючим географію перевезень. До них в певній степені відноситься групування перевезень по повідомленням. При групуванні по повідомленням, яке потрібне для відображення характеру транспортних зв’язків районів країни, виділяються: внутрішні перевезення, вивіз, ввіз. До внутрішньо районних перевезень відносяться ті, які виконуються в межах району. В економічному відношенні це перевезення продукції, потрібної для споживання в районі виробництва. Експорт – це перевезення, розпочаті в даному й закінчені в другому районі. Вони відображають об’єм продукції даного району, яка вивозилась в порядку забезпечення споживання других районів. До ввозу відносяться перевезення, які кінчаються в даному районі, але початі в других районах. Ці перевезення характеризують об’єм продукції, ввезеної для споживання в даному районі. Розприділення об’єму перевезень району по повідомленням залежить від рівня його економічного розвитку, географічного розташування, зв’язків з іншими районами країни.
З позиції єдиної транспортної сітки велике значення має організація обліку вантажів, які перевозяться в змішаному повідомленні. Перевезенням в змішаному повідомленні вважається та, яка здійснюється з втручанням двох чи більше видів транспорту. Зараз до обліку в змішаному повідомленні і обрахуванню відповідних показників приймаються тільки ті вантажі, перевезення яких оформлене документами прямого, змішаного, залізничного-водного, залізничного-автомобільного чи водного (море – річка) повідомлення.
Рід вантажу – це поняття, формуюче а процесі класифікації продукції народного господарства по признакам, які відображають походження і значення продукту, степінь завершеності його обробки, умови перевезення на транспорті. Як видно, рід вантажу – категорія не тільки технологічна, але й економічна. Структура перевезень вантажів відображає в першу чергу склад продукції народного господарства окремого ройону і країни в цілому, яка належить перевезення в тому чи іншому повідомленні.
Кожний вантаж відділений в окрему позицію номенклатури вантажів які перевозяться. Основою для віднесення конкретного вантажу до визначеного роду служить його найменування. У кожного виду транспорту діють статистична і оперативна номенклатури вантажів. Якщо перша відрізняється найбільшою детальністю, необхідною для глибокого вивчення транспортно-економічних зв’язків, от друга пристосована для контролю за ходом виконання планів перевезень і оперативного обліку роботи рухомого складу. Тому оперативні номенклатури, як правило, більш стислі і мають відносно найбільше число позицій.
До якісних показників статистики перевезень вантажів відносяться середня відстань перевезень вантажів, середня густота перевезень вантажів, середня протяжність і середня швидкість доставки вантажів, коефіцієнт перевезення продукції.
Середня відстань перевезення вантажів – це відстань, яка в середньому проходить одна тона вантажу при русі від пункту відправки до пункту призначення по дорогам повідомлення конкретного виду транспорту. Тому даний показник неможна розглядати яа середнє відстань між пунктом виробництва і пунктом споживання продукції, що знижує його пізнавальні можливості.
- вантажооборот;
- масу перевезених вантажів.
Основними факторами які впливають на величину дальності перевезень вантажів, є характер розподілу виробництва і споживання, рівень розвитку зовнішньої торгівлі, степінь раціональності економічних зв’язків, розподіл перевезень між окремими видами транспорту, розвиток сітки доріг повідомлення. Вивчення величини дальності перевезень основується на групуванні перевезень по багатьох признаках, вкрай до ознайомлення з окремими вантажопотоками.
Середня дальність вказує суттєвий вплив на величину видатків суспільства на транспортування продукції, тому дуже важливе систематичне її вивчення. Крім того, середня дальність є фактором, який визначає рівень собівартості перевезень, подовженості і швидкості доставки вантажів.
Для характеристики інтенсивності вантажопотоків, а також навантаження на ділянки доріг повідомлення в статистиці розраховується показник середньої густини перевезень як маси вантажів, пройшовших за рік в середньому через ділянки доріг повідомлення. Для кожного виду транспорту він визначається як відношення вантажообороту до протяжності його доріг повідомлення в кілометрах.
Середній час доставки вантажів характеризує період часу (в добах), під час якого в середньому одна тонна вантажу транспортується від пункту відправлення до пункту призначення. Час доставки вимірюється від моменту прийому вантажу до перевезення до моменту прибуття його в кінцевий пункт чи моменту видачі вантажу одержувачу. Як середня величина із варіантів часу доставки окремих партій вантажів ti, вона може бути розрахована по формулі середньої арифметичної зваженої:
або по формулі середньої агрегатної
,
де - сумарний час надходження всієї маси вантажу в процесі перевезень (загальний час доставки в т/добу).
Середня швидкість доставки вантажів – це відстань, яку проходить в середньому однією тонною вантажу в одиницю часу доставки. Для сукупності відправлень середня швидкість доставки розраховується за формулою
,
а з врахування того, що , де Si – швидкість доставки окремої партії вантажів, - по формулі
.
Час та швидкість доставки вантажів вказують суттєвий вплив на ускорення обороту продукції народного господарства і зниження об’єму продукції, одночасно розташованої на етапі транспортування в процесі обороту. В їхньому вивченні спираються на групування перевезень по роді вантажу, відстані перевезень, категорії відправлення і режиму швидкості.
Коефіцієнт перевезення продукції представляє собою відношення об'єму перевезень продукції до об’єму її виробництва в ваговому вираженні.
До показників перевезення продукції відноситься і показник окремого вантажообороту, який характеризує розмір вантажообороту окремого виду транспорту і в цілому по конкретному виду продукції, який приходиться на одиницю об’єму виробництва продукції в натуральному чи вартісному виразі. На відміну від коефіцієнту перевезення він враховує і довжину шляху перевезення.
Види вантажоперевезень в Рівненській області
Основу галузевої структури транспорту Рівненщини становлять залізничний, автомобільний, повітряний, річковий, трубопровідний, електричний та гужовий транспорт.
Залізничний транспорт був започаткований на Рівненщині наприкінці минулого століття. На початку ХХ століття і було завершене спорудження основного залізничного кістяка на Рівненщині. Втратили значення і числення вузькоколійні залізниці, які прокладалися головним чином від промислових та транспортних центрів до районів лісозаготівель. Зараз вузькоколійки здебільшого зруйновані, а часто і зовсім розібрані. Сучасна протяжність залізничних ліній в області становить 587 км (з урахуванням розгорнутої протяжності залізничних колій підприємств і організацій – 1073 км), з який 137 км обслуговується електричною тягою, а решта тепловозами. Середня густота залізничної мережі на Рівненщині становить 29,2 км на 1000 км2 території, що значно менше, ніж у середньому по державі (37,6 км). Однією з основних проблем описуваного виду транспорту в області залишається відсутність залізничного сполучення у цілому ряді адміністративних районів. Перспективи запланованого у попередні роки будівництва залізниці Рівне - Новоград-Волинський, а тим більше спорудження залізниць у інших районах області, у близькому майбутньому виглядають дуже проблематичними.
Автомобільний транспорт в області був започаткований ще у довоєнні роки, але особливо бурхливого розвитку він став набувати з другої половини 50-х років, коли розпочалося масове спорудження автомобільних шляхів. Саме шляхове будівництво стало однією з головних передумов загальної транспортної переорієнтації. Протяжність автомобільних шляхів загального користування в області протягом останнього десятиріччя змінювалося мало, залишаючись на рівні 5,2 тис.км (1994 р. – 5227 км). В той же час частка доріг з твердим покриттям безперервно зростала (за період 1985-1994рр. Вона збільшилася майже на 600 км, тобто на 13,4%), що пов’язуються певною мірою з активізацією робіт по спорудженню сучасних автомобільних доріг на території районі, які постраждали від наслідків чорнобильської катастрофи. Згадувана вище дипресія початку 90-х років у діяльності автомобільного транспорту повною мірою відбилася у зменшення обсягів вантажних і пасажирських автомобільних перевезень в області. Так, загальний вантажообіг, який у 1988 році перевищував 1,75 млрд.т/км, у 1993 році зменшився майже у 4 рази. За цей же період більш ніж у 3 рази зменшився обсяг пасажирських перевезень.
Повітряний транспорт в області веде початок з березня 1944 р. Саме в цей час почав функціонувати аеропорт в обласному центрі, який обслуговував окремі вантажні перевезення літаками ПО-2. Після відповідних модернізацій Рівненський аеропорт розширив транспортні можливості, приймаючи літаки більш високого класу: ІЛ-14 (з 1964 р.), а потім АН-24 і ЯК-40 (з 1970 р.). важливу роль відігравав авіатранспорт і у внутрішніх пасажирських перевезеннях, які здійснювалися літаками АН-2 у межах області, пов’язуючи Рівненський транспортний вузол з віддаленими райцентрами Рівненського Полісся, а також з рекреаційними зонами. Переведення цивільної авіації України на самофінансування в умовах падіння платоспроможності основної маси населення, а також припинення централізованих поставок авіаційного пального призвели, зрештою, до повного припинення регулярних польотів літаків і до ліквідації самого Рівненського авіапідприємства, яке розпалося на кілька самостійних юридичних організацій. Майбутнє повітряного транспорту в області пов’язується з створенням у Рівному транзитного аеропорту між країнами Заходу і Сходу та х відновленням регулярного авіасполучення у межах України і СНД.
Річковий транспорт Рівненщини пов’язаний головним чином з перевезенням вантажів по Стиру і Горині, яке здійснюється, що базується в Луцьку. Регулярні вантажні перевезення по Горині були започатковані ще наприкінці 20-х років в зв’язку з початком експлуатації базальтових родовищ. Саме природний камінь і сьогодні залишається основним видом вантажів, що перевозяться невеликими баржами.
Обсяги вантажоперевезень в Рівненській області
В загальному обсяги вантажоперевезень можна зобразити у вигляді таблиць які наведені нижче. Перше місце по обсягам вантажоперевезень займає автомобільний транспорт. На даний момент перевезення в Рівненській області в порівнянні з іншими роками здійснюється досить рідко. Це можна зрозуміти проаналізувавши дані таблиці №1.
Таблиця №1
Відправлення /перевезення/ вантажів окремими видами транспорту
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Всі види транспорту
123,5
133,1
38,8
29,1
24,7
22,9
У тому числі:
Залізничний
19,6
20,9
4,6
3,1
3,1
3,1
Атомобільний
103,9
112,2
34,2
26,0
21,6
19,8
За січень-листопад 2003 року всіма видами транспорту перевезено 12,6 млн.т вантажів і виконано транспортну роботу в обсязі 8,1 млрд.ткм, що в 1,6 раза та на 16,7% більше ніж у січні-листопаді 2002 року.
Залізничним транспортом відправлено 10,7 млн.т вантажів, що в 1,6 раза більше відповідного періоду минулого року. Збільшення відправлення вантажів відбулося в основному за рахунок нафти і нафтопродуктів, яких перевезено у 2,9 р.б. ніж у минулому році. Зросли обсяги перевезень хімічних і мінеральних добрив (в 1,6 раза), цементу (на 49,1%), лісових вантажів (на 39,1%), кам’яного вугілля (на 8,7%).
Покращились окремі показники використання рухомого складу. Середньодобова продуктивність вантажного вагона зросла на 5,8%, середньодобове вивантаження вагонів збільшилося на 26,5%
Таблиця №2
Відправлення вантажів залізничним транспортом
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Всі вантажі
19623,0
20858,0
4602,0
3115,6
3095,1
3132,0
у тому числі:
Кам’яне вугілля
8,0
6,0
4,0
2,07
2,9
2,5
Кокс
1,0
1,0
-
-
-
-
Нафта
49,0
51,0
47,5
55,4
32,9
11,7
Чорні метали
2,0
5,0
3,1
4,7
4,0
4,0
Лісові
602,0
400,0
288,0
250,3
205,4
175,7
Зерно та продукти перемолу
297,0
217,0
122,8
163,8
61,2
75,2
Цемент
1775,0
1568,0
481,1
248,5
201,3
183,6
Мінеральні добрива
1653,0
1388,0
451,5
447,5
561,2
643,9
Інші вантажі
15236,0
17222,0
3204,7
1942,7
2026,2
2035,4
Автомобільним транспортом усіх форм власності доставлено замовникам 1,9 млн.т вантажіву 2002 році, що на 32,0% більше відповідного періоду минулого року. Вантажооборот збільшився на 12,9% і становить 290,3 млн.ткм.
Також велику частину займає зовнішні перевезення товарів. Зовнішньоторгівельний оборот товарами за січень-жовтень становив 276,6 млн.дол. і проти відповідного періоду 2002 року збільшився на 60,2%. При цьому обсяги експорту збільшились на 59,3%, імпорту на 61,1% і становлять відповідно 129,2 та 147,4 млн.дол.. питома вага Рівненщини зовнішньоторгівельному обороті України складає 0,8%. Від’ємне сальдо зовнішньої торгівлі становить 18,2 млн.дол. відповідно ця торгівля супроводжувалася вантажоперевезеннями, які займають вагому частку в загальному обсязі вантажоперевезень.
1.3. Кореляційне дослідження
Ціллю кореляційного дослідження буде дослідження залежності обсягу перевезень кам’яного вугілля залізничним транспортом від кількості його видобутку, для визначення залежності між названими показниками скористаємося рівнянням прямої:
,
де - вирівняне значення рівня перевезень;
х – кількість покупців;
а0, а1 – шукані параметри.
Для спрощення розрахунків складемо наступну таблицю.
Таблиця №3
Розрахункова таблиця для обчислення показників кореляції.
Роки
Обсяги перевезень кам’яного вугілля в Рівненській обл, тис.т (y)
Видобуток по Україні,
тис.т (х)
Розрахункові дані
xy
y2
х2
1997
2,9
75,5
218,95
8,41
5700,25
2,4275
1998
2,5
75,8
189,5
6,25
5745,64
2,4242
1999
2,8
80,6
225,68
7,84
6496,36
2,3714
2000
2,1
79,9
167,79
4,41
6384,01
2,3791
2001
1,7
82,9
140,93
2,89
6872,41
2,3461
Разом
12
394,7
942,85
29,8
31198,67
11,9483
Середні
2,4
78,94
188,57
5,96
6239,73
2,3897
Параметри рівняння зв’язку визначимо способом найменших квадратів найденої системи двох рівнянь з двома невідомими.
;
Підставимо відповідні значення:
;
Позбудемося коефіцієнта біля а0;
;
Віднімемо від нижнього рівняння верхнє рівняння;
;
Тоді підставивши а1 в одне з рівнянь отримаємо а0.
;
Визначимо параметри:
3,258; -0,011.
Тоді лінійне рівняння зв’язку матиме вигляд:
;
Отже із збільшенням видобутку кам’яного вугілля в Україні обсяг залізничних перевезеннь в Рівненській області зростає взростає на 189,4 т (0,189443 тис.т)
Послідовно підставляючи в дане рівняння значення факторної ознаки х
;
;
;
;
.
Отримаємо теоретичні значення результативної ознаки .
Графік №1
Графік залежності обсягу перевезень кам’яного вугілля залізничним транспортом в Рівненській області від його обсягу видобутку в Україні.
Рис.1 Графічне зображення залежності обсягу перевезень від обсягу видобутку. (Ряд1-емпіричні рівні; Ряд 2- теоретичні рівні).
Для вимірювання тісноти зв’язку і визначення його напрямку при лінійній залежності використаємо лінійних коефіцієнт кореляції, який визначається за формулою: ;
Cкористаємося іншою формулою .
Це означає що між обсягом вантажоперевезень кам’яного вугілля в Рівненській області та обсягом його видобутку в Україні існує тісний (|r| прямує до 1) не прямий (r<0) зв’язок.
Обчислимо коефіцієнт детермінації, як коефіцієнт кореляції в квадраті:
Отже зміни обсягу перевезень в Рівненській області на 49% залежать від обсягу видобутку вугілля в Україні.
Завдання 1
Необхідно зробити вибірку автотранспортних підприємств з таблиці 2 за номерами вказазаними в таблиці 1.
Утворена таким чином сукупність автотранспортних підприємств слугує вихідними даними для виконання завдання.
Вихідні дані:
Таблиця №4
Вибірки автопідприємств за варіантами
група 1
№ п/п
Номера автопідприємств
13
[20-25] [35-55]
Таблиця №5 Дані про автотранспортні підприємства
№ автопідприємства
Кількість вантажних автомобілів
Коефіцієнт використання вантажівок
Виробіток на 100 машинотон, т/км
1
2
3
4
20
46
63
156
21
56
66
162
22
62
80
191
23
59
63
196
24
68
72
178
25
52
68
164
35
67
62
139
36
25
61
145
37
29
69
140
38
22
72
159
39
29
61
148
40
36
66
132
41
42
77
144
42
45
69
182
43
80
64
139
44
72
68
132
45
76
62
163
46
65
61
152
47
38
78
149
48
40
71
154
49
53
70
175
50
71
64
182
51
25
70
142
52
34
62
170
53
39
61
198
54
44
69
156
55
53
72
138
В основі даних по 27 автотранспортним підприємствам (АТП) необхідно виконати:
Групування АТП за кількістю вантажних автомобілів, виділивши чотири групи з рівними інтервалами. Для кожної групи підрахувати число АТП, питому вагу групи в загальній чисельності АТП, кількість вантажних автомобілів в середньому на одне АТП, середню продуктивність та середній процент використання вантажних автомобілів. Результати групування представити у вигляді таблиці (оформленої з розрахуванням всіх правил оформлення статистичних таблиць) і проаналізувати.
Елементи: 46, 56, 62, 59, 68, 52, 67, 25, 29, 22, 29, 36, 42, 45, 80, 72, 76, 65, 38, 40, 53, 71, 25, 34, 39, 44, 53.
Найменше число 22.
Найбільше число 80.
Кількість груп n=4.
Кількість значень в групі
Таблиця №6 Групування АТП за вантажними автомобілями
Групи АТП за кількістю внтажних автомобілів
Елементи
Кількість АТП
Питома вага
В середньому на одне АТП
Cередня прод.
Середній процент викор.
1
А
Б
В
Г
Д
Е
Є
2
[22-37)
25, 29, 22, 29, 36, 25, 34
7
25,9%
29
64,6
148
3
[37-52)
46, 42, 45, 38, 40, 39, 44
7
25,9%
42
69,71
162,71
4
[52-67)
56, 62, 59, 52, 65, 53, 53
7
25,9%
57
68,57
168,29
5
[67-82].
68, 67, 80, 72, 76, 71
6
22,3%
72
63,83
153,83
6
Всього:
27
100%
200
-
-
;
Для обрахунки колонки Е використаємо дані, які наведені в таблиці №1, в колонці “Коефіцієнт використання вантажівок”.
Для обрахунки колонки Є використаємо дані, які наведені в таблиці №1, в колонці “Виробіток на 100 машинотон, т/км”.
Висновки: Провівши групування АТП за вантажними автомобілями, я виявила що питома вага перших трьох груп вантажівок становить по 25,9%, тобто по 7 АТП у кожній групі, а четвертої 22,3% - в цій групі знаходилось 6 АТП. В середньому на кожне АТП першої групи припадає 29 вантажних автомобілів, другої – 42, третьої – 57, четвертої – 72. Середній процент використання вантажівок становить: у першій групі – 14,5%, у другій – 21%, у третій - 28,5%, у четвертій – 36%. Середній процент використання та середня продуктивність у перших трьох групах сильно не відрізняються на відміну від четвертою, це зумовлено ти що у четвертій групі 6 АТП.
Здійснити комбінаційний розподіл АТП за кількістю вантажних автомобілів і коефіцієнтом використання вантажних автомобілів, використовуючи результати першого групування та утворюючи чотири групи за другою ознакою. Охарактеризувати одержані групи і підгрупи рядом показників.
Елементи: 63, 66, 80, 63, 72, 68, 62, 61, 69, 72, 61, 66, 77, 69, 64, 68, 62, 61, 78, 71, 70, 64, 70, 62, 61, 69, 72.
Найменше число 61.
Найбільше число 80.
Кількість груп n=4.
Кількість значень в групі
Таблиця №7 Групування АТП за коефіцієнтом використання вантажних автомобілів
Групи за коефіцієнтом використання вантажівок
Елементи
Всього:
[61-66)
63, 63, 62, 61, 61, 64, 62, 61, 64, 62, 61
11
[66-71)
66, 68, 69, 66, 69, 68, 70, 70, 69
9
[71-76)
72, 72, 71, 72
4
[76-82]
80, 77, 78
3
Всього:
27
Таблиця №8 Комбінаційний розподіл АТП за кількістю вантажних автомобілів і коефіцієнтом використання вантажних автомобілів
Групи АТП за
коефіцієнтом використання вантажівок
Групи АТП за кількістю вантажних автомобілів
Всього:
[22-37)
[37-52)
[52-67)
[67-82)
[61-66)
***
3
**
2
**
2
****
4
11
[66-71)
***
3
**
2
***
3
*
1
9
[71-76)
*
1
*
1
*
1
*
1
4
[76-82]
0
**
2
*
1
0
3
Всього:
7
7
7
6
27
Охарактеризувавши одержані групи і підгрупи рядом показників, необхідних для аналізу. Можна зробити такі висновки: У кожній групі в якій проводилось групування за кількістю вантажних автомобілів ситуація стабільна (майже однакова). А у групах де проводилось групування за коефіцієнтом використання можна побачити, що чим більший коефіцієнт використання вантажних автомобілів тим менша кількість АТП знаходиться в ній. Також видно, що з найбільшою кількістю АТП є група з коефіцієнтом використання від 61 до 66.
Завдання 2
За результатами типологічного групування розрахувати:
Середню кількість вантажних автомобілів для всієї сукупності і для кожної групи окремо;
Таблиця №9
Розрахункова таблиця для визначення середньої кількості
Групи АТП за кількістю внтажних автомобілів
(x)
Кількість АТП в кожній групі
(f)
Середня кількість вантажних автомобілів для кожної групи окремо
Групи АТП за кількістю внтажних автомобілів
X
XF
Fкум
[22-37)
7
29
[22-37)
30
210
7
[37-52)
7
42
[37-52)
45
315
14
[52-67)
7
57
[52-67)
60
420
21
[67-82].
6
72
[67-82].
75
450
27
Всього:
27
-
Всього:
210
1395
-
Розрахункові дані
Середня кількість вантажних автомобілів для всієї сукупності = 49 автомобілів.
; .
2. Моду і медіану за допомогою формул та графічно.
;
; на нуль ділити не можна;
Графік №2
Графічний спосіб визначення моди
Y
7
6
X
[22-37) [37-52) [52-67) [67-82]
Мо1 Мо2
Визначимо медіану
медіана знаходиться на проміжку [37;52).
Графік №3
Графічний спосіб визначення медіани
3. Визначити показники варіації кількості вантажних автомобілів: розмах варіації, середнє лінійне і квадратичне відхилення, загальну дисперсію трьома методами, коефіцієнт осциляції, квадратичний коефіцієнт варіації; групові дисперсії виробітку на 100 машинотон та середню з групових дисперсій, між групову і загальну дисперсії за цією ж ознакою та за правилом складання дисперсій перевірити рівність суми середньої з групових і міжгрупової дисперсій загальній; коефіцієнт детермінації, емпіричне кореляційне відношення, дисперсію долі автотранспортних підприємств. Зробити висновки.
Таблиця №10
Розрахункова таблиця для розрахунку показників кореляції
Групи АТП за кількістю внтажних автомобілів
(x)
Кількість АТП в кожній групі
(f)
Розрахункові дані
X
XF
[22-37)
7
30
210
-19
133
361
2527
-336091
2352637
[37-52)
7
45
315
-4
28
16
112
-3136
21952
[52-67)
7
60
420
11
77
121
847
65219
456533
[67-82].
6
75
450
26
156
676
4056
105456
2741856
Всього:
27
210
1395
14
394
1174
7542
-168552
457278
Розраховуємо показники варіації:
3.1. Розмах варіації
3.2. Середнє лінійне відхилення
Таблиця №11.
Розрахункові дані для розрахунку показників кореляції.
Групи АТП за кількістю внтажних автомобілів
(x)
Кількість АТП в кожній групі
(f)
X
XF
Х2
X2F
[22-37)
7
30
210
900
6300
[37-52)
7
45
315
2025
14175
[52-67)
7
60
420
3600
25200
[67-82].
6
75
450
5625
33750
Всього:
27
210
1395
12150
79425
3.3. Визначимо загальну дисперсію трьома методами:
3.3.1. Як квадрат відхилення:
3.3.2. Як різницю квадратів
3.3.3. Методом моментів
A=52; I=15.
;
;
.
А – середина інтервалу (варіанта), якій відповідає найбільша частота, і – величина інтервалу.
3.
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора