Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Сучасні тенденції транспортно-географічного положення України
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Інші
Інститут:
Не вказано
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2010
Тип роботи:
Курсова робота
Предмет:
Інші
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КІРОВОГРАДСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ПЕДАГОГІЧНИЙ
УНІВЕРСИТЕТ ІМЕНІ ВОЛОДИМИРА ВИННИЧЕНКА
ПРИРОДНИЧО-ГЕОГРАФІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ГЕОГРАФІЇ ТА ГЕОЕКОЛОГІЇ
«Сучасні тенденції транспортно-географічного положення України»
Курсова робота з географії
Студента 31 групи
Заріпова Дмитра Миколайовича
Спеціальність – географія
Науковий керівник –
кандидат географічних наук, доцент
Колотуха Олександр Васильович
КІРОВОГРАД – 2010
ЗМІСТ
Вступ……………………………………………………………………….....3
Розділ 1. Транспортно-географічне положення як складова економіко-географічного положення країни………………………………………………...5
Поняття «суспільно-географічне положення»…………………….5
Поняття «Транспортно-географічне положення», географія транспорту………………………………………………………………………...8
Історія формування світової транспортної мережі.......................10
Розділ 2. Транспортна система України…………………………………..14
2.1. Загальна характеристика транспортної системи України…………..14
2.2. Автомомільний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..16
2.3. Залізничний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..17
2.4. Трубопровідний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..18
Водний транспорт України………………………………………..20
2.5.1. Морський транспорт………………………………………………...20
2.5.2. Річковий транспорт………………………………………………….21
2.6. Повітряний транспорт України, сучасний стан та перспективи розвитку…………………………………………………………………………..23
Розділ 3. Сучані тенденції, які впливають на транспортно-географічне положення України……………………………………………………………...24
Україна і міжнародні сухопутні транспортні коридори ………...24
Чинники, які обумовлюють зростаючу роль морських портів….28
Міжнародні аеропорти України…………………………………...37
Оцінка транспортно-географічного положення Кіровоградської області…………………………………………………………………………….43
Висновки……………………………………………………………………48
Додатки……………………………………………………………………...50
Вступ
Тема курсової роботи має назву «Сучасні тенденції транспортно-географічного положення України».
Актуальність даної теми полягає в тому, що незважаючи на те, що дане питання неодноразово розглядалося багатьма видатними науковцями, всеодно в суспільній географії все дуже швидко розвивається та змінюється, в тому числі існують і зміни у транспортно географічному положенні нашої держави, які найчастіше пов’язані зі змінами транспортної інфраструктури, та змінами зовнішньої політики держав.
Відтак метою роботи є з’ясування пануючих у наш час тенденцій, які впливають на транспортно-географічне положення України, на стан транспортної інфраструктури нашої держави, та Кіровоградської області.
Об’єктом дослідження було обрано транспортно-географічне положення України.
Предметом дослідження стали діючі зовнішні і внутрішні чинники, які дають свій вплив на транспортно-географічне положення, та на транспортну систему нашої держави.
Головними завданнями, виконання яких потребувала поставлена мета, стали:
- збір і обробка теоретичного матеріалу з даної тематики;
- оцінка нинішнього стану транспортної системи України;
- збір і обробка інформації про сучасні тенденції, які можуть влинути на транспортно-географічне положення та транзитний потенціал України;
- оцінка транспортної галузі Кіровоградської області, її транспортно-географічного положеня;
- обрахування коефіцієнту положення для міста Кіровоград у системі Київ – Харків – Дніпропетровськ – Одеса – Донецьк – Львів – Сімферополь - Кіровоград.
Структура роботи. У першому розділі розкривається суть таких теоретичних понять як: «суспільно-географічне положення», та «транспортно-географічне положення», розповідається про історію формування світової транспортної мережі. У другому розділі характеризується транспортна система України, сучасний стан окремих видів транспорту, висвітлюються подальші перспективи їх розвитку. Третій розділ присвячений розгляду проблем транспорту України, проблем транзитного потенціалу України, транспорту Кіровоградської області.
Основними методами, які були застосовані під час виконання цієї курсової роботи є: літературний, картографічний, вимірювання, прогнозування, описовий, та такі методологічні підходи як: системний, порівняльний, історичний.
Розділ 1.Транспортно-географічне положення, як складова суспільно-географічного положення.
Поняття «Суспільно-географічне положення».
Аналіз взаємного розташування географіч них об'єктів, дослідження множин місцеположень зумовили появу важливого й базового поняття географічного положення. Його найбільш глибоку теоретичну розробку під назвою "економіко-географічне положення" (ЕГП) здійснив свого часу М.Баранський. За його визначенням
ЕГП — це відношення даного об'єкта до інших, які впливають або можуть впливати на його розвиток [10].
Звер німо увагу на кілька принципових моментів такої дефініції. По-пер ше, аналізуються не самі об'єкти, а їхні місця. Коли ми аналізуємо ЕГП Києва, то нас не цікавить місто як таке, ми розглядаємо його місце серед інших об'єктів, ми характеризуємо точку його місцепо ложення. По-друге, аналізу підлягають не реальні взаємодії між гео графічними об'єктами — Києвом та його сусідами, а їхні можливі й потенційні характеристики — просторові відношення. По-третє, такі відношення в принципі можуть бути багаторівневими:
гло бальними,
регіональними,
локальними,
багатоаспектними:
природно- географічними,
соціально- географічними,
економіко- географічними,
політико-географічними.
За часів М.Баранського економічна географія представляла всю суспільно-географічну частину географії. Тому в сучасних умовах ЕГП слід розглядати як один з аспектів (видів) більш загального суспільно-географічного положення (СГП). [8]
СГП — відношення (сума або інтеграл просторових відношень) даного географічного об'єкта до всіх інших — природничих, соціально-демографічних, економічних, політичних, культурних, конфесійних, які впливають чи можуть потенційно впливати на його розвиток [4].
СГП розрізняють за рівнями життєдіяльності суспільства — глобальним, національним (загальнодержавним, регіональним, обласним, районним, локальним). В узагальненій схемі — це мікро-, мезо- та макроположення. Наприклад, мікроположення Одеси визначається розміщенням центру міста на південно-захід ному узбережжі Одеської затоки Чорного моря. Мезоположення Одеси — її розташування на південному заході України, на узбе режжі Чорного моря, поблизу державних кордонів з Молдовою та Румунією. Особливістю макроположення Одеси є її положення на стику Центрально-Східної Європи та Причорноморського регіо ну, де межують європейські та азіатські країни. Зрозуміло, що на ведені приклади є дуже фрагментарними і потребують подальшої деталізації та оцінки.
Розрізняють СГП різних видів:
-природно-географічне (ландшаф тне, природно-ресурсне);
-історико-географічне (різні часи заселення та господарського освоєння території, різні типи пиродокористу-вання);
-етнодемографічне;
-соціально-географічне;
-економіко-географічне (промислове, аграрне, лісогосподарське);
-транспортно-географічне;
-цивілізаційно (культурно)-географічне;
-конфесійно-географічне;
-політико-географічне;
-геоекологічне [3].
Будь-який аспект життєдіяльності людини, що має помітні про сторові відмінності, може бути використаний для оцінки СГП: поло ження держав або міст на узбережжях з теплими чи холодними течія ми; положення африканських країн у зоні Сахелю — на межі Сарахи й савани, що спричиняє опустинення земель; положення територій у ви соких широтах відносно "озонової дірки" в атмосфері і так далі.
Аналіз СГП окремих територій, міст, країн має на меті визначення відносних переваг та недоліків їхнього положення. Такі переваги і не доліки можуть бути очевидними: приморське положення — добре, а значна віддаленість від головних транспортних магістралей — пога но. Але в багатьох випадках переваги й недоліки СГП аж ніяк не оче видні, і їх потрібно виявити і прогнозувати. Великі міста виникають на перетині міжнародних транспортних комунікацій, торгових щляхів. Надалі вони посилюють свої "фокусні" функції і притягують все більші потоки людей, товарів, послуг, фінансів, інформації. За влучним виразом М.Баранського, оцінити географічне положення міста, це значить довести, що в цьому місці міста не могло не бути [8].
Відомі численні історичні приклади, що стверджують таку тезу про об'єктивне існування на Землі таких фокусних точок, де місто обов'язково з'явиться, де міста "не може не бути". Протягом 120 років (264-146 до н.е.) Рим вів так звані Пунічні війни з Карфагеном за панування у Середземномор'ї. Римляни-переможці кількаразово спалювали Карфаген вщент і навіть засівали землі міста ячменем на знак того, що Карфаген знищений назавжди. Але місто відроджува лось як "фенікс з попелу" знов і знов, і сучасний Туніс стверджує, що у цій точці "міста не може не бути" [1].
Дуже складною є попередня оцінка географічного положення майбутнього міста, міста, що лише закладається. Потрібно про гнозувати всі можливі його зв'язки, певною мірою вгадати майбутні й перспективні комунікації. Після завоювання Росією земель Північного Причорномор'я виникла потреба будівництва столич ного міста цього краю. За задумом Г.О.Потьомкіна, такими "сто лицями" обирались по черзі Херсон, Катеринослав і, нарешті, Ми колаїв, який і став базою Чорноморського флоту Росії. Ще один тогочасний можновладець, граф П.Зубов, столицею краю нама гався зробити Вознесенськ. Але реальне життя перекреслило вибір і Г.Потьомкіна, і П.Зубова: периферійний Гаджибей, названий Одесою, виявився набагато зручнішим для експорту хліба та по токів імпортних товарів, і Одеса стала економічною столицею Причорномор'я [10].
Якісна оцінка СГП відносно проста. Положення міст, регіонів, країн оцінюють як "надзвичайно вигідне", "дуже вигідне", "вигід не або сприятливе", "відносно сприятливе", "мало сприятливе або невигідне". Звичайно, кожна така якісна оцінка зазначає конк ретний вид положення, що підлягає оцінці. За одними видами СГП положення може бути "дуже вигідним", за іншими — "неви гідним" [9].
Поняття «Транспортно-географічне положення», географія транспорту.
Транспортно-географічне положення — це положення якогось об'єкта відносно шляхів сполучення з урахуванням їхньої потужності, завантаженості, вартості перевезень і надійності життєво важливих зв'язків. Переважна більшість відно шень між об'єктами здійснюється через транспорт і зв'язок [10].
В. М. Бугроменко характеризує ТГП об'єкта як надійність його життєво важливих зв'язків, що здійснюються транспортом.
ТГП, на його думку, є регіональним ресурсом, що використовується галузями; він харак теризує конкретну міру участі тієї чи іншої галузі у вирішенні регіональних проблем. Іншими словами, тут реалізується пози ційний принцип для підвищення продуктивності суспільної праці [8].
М. В. Григорович вважає транспортно-географічним положен ням відношення економіко-географічних об'єктів (територіаль но-виробничих комплексів і систем розселення або окремих їхніх компонентів) до шляхів сполучення, транспортних пунктів і тран спортних вузлів, які належать до головних факторів розвитку цих об'єкгів внаслідок суспільної важливості їх зв'язків і відношень, а також великої участі їх у географічному поділі праці [10].
Б. Б. Родоман під позиційним принципом розуміє залежність суттєвих властивостей об'єктів від положення їх в просторі. Він вважає, що всі об'єкти володіють фізичними і функціональними властивостями, між цими властивостями бажана тотожність. Якщо така тотожність відсутня, відбувається "тиск місця", виразом якого є міграції людей, зміна функцій об'єкта, його деградація чи навіть фізичне переміщення. Таким чином, місце є істотною внутрішньою характеристикою об'єкта, фактором його функціонування [8].
Е. Б. Алаєв оперує терміном "економіко-географічне тяжіння", під яким розуміє раціональну перевагу у доборі агентів зв'язку пев ного об'єкта; воно є одним з важливих комплексе- і районоформу-ючих факторів. За своїм змістом суспільно-географічне тяжіння є формою виразу (реалізації) суспільно-географічного положення, пе редумовою формування транспортно-географічного положення [3].
Гострою методологічною проблемою залишається кількісна оцін ка СГП, а також методика встановлення (обчислення) потенціалу СГП конкретних об'єктів, особливо великих і найбільших міст, міських агломерацій, господарських вузлів. З цією метою застосо вується метод потенціалів, для обчислення якого Є. Є. Лейзерович запропонував відповідну формулу, яка враховує параметр і особли вості об'єкта, економічну відстань між об'єктами, коефіцієнт про сторових перешкод і відстані, на яких діють ці перешкоди [4].
Методику кількісної порівняльної оцінки транспортно-гео графічного положення економічних районів колишнього СРСР запропонував О. Г. Топчієв у своїй праці "Терміни і поняття в економічній географії" [8].
Питнаннями пов’язані з транспортом, і транспортно-географічним положенням вивчає така наука як географія транспорту.
Географія транспорту — галузь економічної географії, що вивчає те риторіальне розміщення транспорту і перевезень, умови і особливості розвитку транспорту в складі територіально-господарських комплексів країн і районів [5].
Транспорт — галузь матеріального виробництва, що здійснює перевезення людей і вантажів. Розрізнюють наземний, водний і повітряний транспорт.
Наземні види:
-залізничний,
-автомобільний
-трубопровідний;
Водні:
- морський
- річковий;
Повітряний — авіаційний .
Транспорт поділяється на транспорт загального кори стування, обслуговуючий сферу обігу і населення, транспорт не загального користування (внутрішньовиробниче переміщення сировини, на півфабрикатів, готових виробів), а також транспорт персонального ко ристування. Поділяється також на пасажирський і вантажний [9].
1.3 . Історія формування світової транспортної мережі
Можна виділити два типи формуван ня сухопутної транспортної мережі Світу. Перший, природ ний, відбувався в країнах-метрополіях, наприклад в країнах Західної Європи, США (після завоювання незалежності від Англії). Цей тип ха рактеризується тим, що люди і уряд прокладають дороги, керуючись двома протилежними принципами: по-перше, зробити дорогу між двома міста ми максимально прямою, щоб їхати по ній мінімальну кількість часу, і, по-друге, охопити населеніпункти, що знаходяться в безпосередній бли зькості від дороги, що проектується, зробити її менш прямою і менш швидкою. Штучний тип сформувався в країнах-колоніях, наприклад в Африці (крім ПАР), Південно-Східній Азії. Цей тип розміщення пов'я заний з тим, що країни-метрополії прагнули отримати доступ до ресурсів підкореної країни, будуючи, наприклад, одну-дві залізничні вітки від родовища корисних копалин до експортного порту, тим самим однобоко розвиваючи транспортну систему колонії. Поселення, через які не про ходила дорога, економічно розвивалися набагато повільніше. Незважа ючи на те, що колоній і залежних територій на Землі майже не залиши лося, різниця в складності транспортної системи ще дуже помітна — в країнах з другим типом мережі значну частку у внутрішніх перевезеннях складає возовий і в'ючний транспорт, на залізницях — паровозна тяга, широко використовується праця носильників і рикш (в Південно-Схід ній Азії). Тому конфігурацію сухопутного транспорту країни можна роз глядати як один з показників рівня економічного розвитку країни [5].
Розміщення морського транспорту пов'язане в першу чергу з найбі льшими портами (вантажообігом понад 50 млн тонн на рік), наприклад, Нью-Йорком і Сан-Франциско в Північній Америці, Тубаран в Півден ній, Річардс-Бей і Александрія в Африці, Сінгапур, Шанхай, міста То кійської агломерації в Азії, Роттердам, Лондон, Марсель у Європі тощо. Серед цих портів можна виділити дві групи. Порти першої групи — це спеціалізовані на вивозі якої-небудь сировини вантажні термінали, що займаються не тільки завантаженням та вивантаженням корисних копалин, але й їхньою первинною обробкою (наприклад, порт Тубаран у Бразилії спеціалізується на експорті залізної руди, Річардс-Бей у ПАР — на вивозі вугілля, Танура в Саудівській Аравії — на навантаженні наф ти). Порти другої групи — справжні промислові гіганти, що займаються переробкою привізної сировини на місцевих заводах з використанням сучасних технологій, наприклад міста Західної Європи Лондон, Гамбург, Гавр і Роттердам — найбільший з них, з річним вантажообігом 300 млн т. Значний економічний розвиток ці міста як порти отримали завдяки тому, що знаходяться на перетині найважливіших транспортних магістралей регіону, зокрема, в гирлах річок, по яких здійснюється подальший роз поділ вантажів у глиб континенту [11].
Основні морські траси пролягають між портами першого і другого типу переважно по старих трасах, що історично склалися. Однак так буває не завжди. Штучні гідротехнічні споруди — морські канали — до зволяють скорочувати традиційні морські траси на тисячі кілометрів, наприклад, Суецький і Панамський канали, що змінили сучасну транс портну карту (в порівнянні з XIX ст.) до невпізнання [5].
Річковий транспорт історично був природною з'єднувальною ланкою різних частин держави. Головною умовою його розвитку є існування при ходних водних шляхів всередині держави (річок і озер, придатних для судноплавства) і кліматичні умови. З точки зору витратна обслуговуван ня трас він — один з найдешевших серед нині існуючих. По суті, кошти йдуть тільки на утримання матеріальної частини (причалів, поромів, барж і власне суден) і стеження за станом акваторій (розмітка, поглиблення і розширення). Найбільші річки типу Амазонки, Парани, Конго, Міссісі пі, Обі, Янцзи мають величезну пропускну спроможність — більше, ніж великі залізниці. Однак їх використання прямо пов'язане з рівнем еко номічного розвитку країни. Відсталі країни і країни, що розвиваються, неспроможні забезпечити готові транспортні системи вантажем, оскіль ки вони орієнтуються насамперед на вивіз мінеральної сировини, а населення цих країн транспортно набагато менш активне, ніж жителі роз винених країн [1].
Повітряний транспорт з'явився не так давно — бл. 80 років тому. У епоху НТР істотно збільшилася діяльність повітряного транспорту: за 1950— 1995 рр. довжина світових повітряних трас збільшилася з 3,3 до 7,9 млн км, тобто більш ніж у 2 рази, а число авіапасажирів досягло 1,3 млрд людей — бл. 1/4 населення землі. Інфраструктуру галузі складає мережа аеропор тів: у світі споруджено бл. 1100 аеропортів, обслуговуючих міжнародні пе ревезення, і ще більшу кількість аеропортів місцевого значення для трас довжиною до 700—800 км (в Західній Європі — 300—400 км). Найбільші з 25 провідних аеропортів, що виконували міжнародні операції в 1995 р., розташовані переважно в Європі (16), в Азії (5) і в Північній Америці (4). Частка повітряного транспорту у світовому вантажообігу всіх видів транс порту дуже мала і складає менше відсотка. Однак його роль в доставці термінових вантажів поза конкуренцією, а в умовах глибокого міжнарод ного розподілу праці це має велике значення. Наявність міжнародних ае ропортів у «нестоличних» містах — одна з ознак рівня економічного розви тку країни. Зазвичай країни «третього світу» мають один великий аеро порт в столиці, а дрібні посадочні смуги розкидані по всій країні і носять місцевий характер, оскільки призначені для обслуговування невеликих сільськогосподарських, наукових або військових літаків .
Трубопроводи, особливо магістральні, з великою пропускною спроможністю, пролягають в основному по трасі родовище — переробка — споживач. За право володіння (тобто за отримання транзитного мита) на своїй території міжнародним трубопроводом часом йдуть тривалі еконо мічні суперечки, які нерідко переростають в регіональні дипломатичні або військові конфлікти. Цей вид транспорту найменш захищений від роз крадання, оскільки зробити відвідну трубу дуже просто, а прослідити за багатокілометровою трасою просто нереально [5].
Розділ 2. Транспортна система України.
Загальна характеристика транспортної системи України
Транспорт – специфічна комунікаційна інфраструктурна галузь матеріального виробництва і сфери обслуговування, яка забезпечує потреби господарства і населення з усіх видів перевезень. Це матеріальна основа розвитку виробничо-технологічних внутрішніх і зовнішніх зв’язків країни. Він бере участь у перевезенні сировини, напівфабрикатів, матеріалів, готової продукції та доставці їх споживачам, а також перевозить пасажирів. Транспорт є необхідною умовою територіального поділу праці, спеціалізації районів, їх комплексного розвитку. Транспортний чинник здійснює вплив на розміщення і галузеву структуру виробництва, без його врахування не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил.
Специфіка транспорту як галузі господарства полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а бере участь у її створенні, забезпечує виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням і перевозить готові вироби споживачу. Транспортні витрати включаються до собівартості продукції. У деяких галузях промисловості транспортні витрати особливо значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій галузях, де вони можуть досягати 50% собівартості продукції [9].
Транспорт – важлива складова частина ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальнодержавного і місцевих ринків.
Важливе значення транспорт має і у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території розвиненою транспортною системою – важливий критерій високого рівня її освоєння, фактор залучення населення і виробництва та розвитку інтеграційних процесів.
Найважливіша функція транспорту – переміщення людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за видами роботи та об’єктами переміщення на пасажирський і вантажний. За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий, а також особистого користування. За середовищем переміщення розрізняють такі види засобів пересування: залізничний, автомобільний, гужовий, в’ючний (наземний), морський, річковий, озерний (водний), авіаційний (повітряний), трубопровідний, електронний [17].
Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи (Додаток А). Транспортна система – територіальне поєднання взаємопов’язаних видів транспорту, які, взаємодіючи спільно, найповніше задовольняють потреби народного господарства та населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Роботу транспорту забезпечує транспортна інфраструктура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, закладів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання.
Транспорт об’єднує рухомий склад та дорожну мережу. Територіальна структура транспорту складається з транспортної мережі, транспортних центрів та вузлів. Вузлами в більшості випадків є великі населені пункти, де перетинаються магістралі різних видів транспорту і здійснюються великі обсяги вантажно-розвантажувальних робіт, перевалка вантажів. Транспортні вузли та центр, де сходяться, перетинаються, розгалужуються не менше ніж дві-три лінії одного або двох видів транспорту (залежно від видів транспорту), поділяються на залізнично-автодорожні (Харків, Львів), залізнично-водно-автодорожні (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон), водно-автодорожні (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з цих вузлів може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт [9].
Основними показниками роботи транспорту є вантажообіг, який вимірюється в тонно-кілометрах, і пасажирообіг – вимірюється, відповідно, у пасажиро-кілометрах. Вантажообіг – це кількість вантажу, що перевозиться за певний період на певну відстань. Транспорт України через особливості її геополітичного положення має значне міждержавне значення, яке з часом зростатиме. Розширюються зв’язки не тільки в напряму “схід-захід”, а й “північ-південь”, починає формуватися мережа так званих транзитних транспортних коридорів.
В Україні розвинені всі види транспорту. Об’єднана транспортними центрами і вузлами дорожня мережа разом з рухомим складом, портами, складськими та іншими господарствами утворюють транспортний комплекс держави. На 10 тис. км2 території припадає 372 км залізничних колій, 78 км – внутрішньоводних і 2800 км – автомобільних шляхів з твердим покриттям. Найбільше перевозять вантажів і пасажирів залізничний та автомобільнийвиди транспорту [16].
Автомобільний транспорт України.
Автомобільний транспорт перебуває поза конкуренцією у перевезеннях на невелику відстань. Його великою перевагою є те, що він майже не залежить від природних умов і може доставляти вантажі від “дверей до дверей”. За густотою автодоріг (280 км на 1000 км2) з твердим покриттям Україна займає перше місце серед країн СНД.
Автомобільний транспорт утримує перше місце за перевезенням пасажирів та друге – за вантажообігом. Протяжність автошляхів – майже 170 тис. км (155 тис. км доріг має тверде покриття), якість їх за європейськими стандартами – незадовільна. Недосконалий автопарк, відсутність необхідного сервісу на дорогах, високі ціни на бензин роблять автотранспорт одним з найдорожчих видів транспорту [9].
Крім перевезення вантажів і пасажирів, автомобільний транспорт виконує багато інших функцій: забезпечує роботу швидкої медичної допомоги, пожежної охорони, органів громадського правопорядку тощо. Велике значення автотранспорт має для обслуговування АПК та доставки вантажів і пасажирів у важкодоступні райони. У перевезеннях вантажів важливого значення набуває спеціальний автомобільний транспорт, контейнерний, рефрижераторний та інші (Додаток А).
Важливі вузли – всі обласні і багато районних центрів. Найважливіші автомагістралі: Одеса-Київ-Чернігів, Харків-Донбас, Дніпропетровськ-Запоріжжя, Запоріжжя-Севастополь, Львів-Київ, Харків-Київ, Полтава-Кишинів. Автомобільний транспорт поступово інтегрується у високорозвинену європейську комунікаційну систему. До цієї системи наш транспорт буде залучено після введення в дію першокласної транс’європейської автостради Київ-Мадрид. З паромною переправою Іллічівськ-Поті, яка є найкоротшим шляхом між Заходом і Сходом, введеною у 1997 році, виникла можливість транспортувати автомобільні вантажі разом з автомобілями країни Закавказзя, а далі переправою Баку-Туркмен-Баші – в країни Центральної і Південної Азії [11].
Залізничний транспорт України
Залізничний транспорт отримав в Україні високий рівень розвитку. Він займає перше місце за вантажообігом (36%) і друге місце (після автомобільного) – за пасажирообігом (Додаток Б). Довжина залізничних доріг становить близько 23 тис. км (2/3 з них електрифіковані). Приблизно стільки ж (до 25 тис. км) становить протяжність залізниць підприємств (у т.ч., під’їзних шляхів і відгалужень).
Залізничний транспорт України – четвертий у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажних перевезень. Українські залізниці вдвічі перевищують сумарний обсяг перевезень 12-ти разом узятих країн Європейського Співтовариства.
Найгустіша мережа залізничних магістралей характерна для Донбасу, Придніпров’я, правобережного Лісостепу та західних територій України. Найбільш забезпечені залізничною колією області: Донецька, Львівська, Чернівецька. Територіально залізничний транспорт поділено на шість залізниць: Південно-Західну (центр-Київ), Львівську, Південну (Харків), Донецьку, Придніпровську (Дніпропетровськ), Одеську.
Найважливіші внутрішні магістралі: Донбас-Кривий Ріг, Харків-Севастополь, Київ-Львів, Львів-Одеса, Харків-Нижньодніпровськ-Херсон (Додаток А.). З’єднують Україну з найближчими сусідами залізничні магістралі: Донбас-Харків-Курськ-Москва, Донбас-Москва, Одеса-Київ-Москва, Володимир-Волинський-Катовіце, Львів-Краків, Чоп-Прага, Чоп-Будапешт. Паромна лінія Іллічівськ-Варна дає вихід на Балкани. Україна має вихід практично до всіх країн Центральної і Східної Європи, а через територію Білорусі – до країн Балтії. Функціонує залізнична паромна переправа з Криму через Керченську протоку в країни Закавказзя, а також до Туреччини та Ірану.
Основні вантажі (до 90% у залізничному транспорті України займає саме перевезення вантажів і лише 10% – пасажирів) до країн-сусідів – вугілля, метал, вироби машинобудування та хімічної промисловості, різноманітна продукція харчової промисловості та сільськогосподарсь-кого виробництва.
У зворотному напрямі везуть ліс, вироби з дерева, машини і прилади, продукцію легкої промисловості тощо.
Перспективи розвитку залізничного транспорту пов’язані з удосконаленням технічних засобів транспорту, електрифікацією залізниць, продовженням будівництва нових залізниць, підвищенням їхнього вантажообігу, активним його інтегруванням в європейську транспортну систему [9].
2.4 . Трубопровідний транспорт України.
Трубопровідний транспорт відрізняється найменшою собівартістю і використовується для перекачування нафти, нафтопродуктів, газу, а також деяких хімічних продуктів (зокрема, аміаку). Він є одним з найефективніших, бо, порівняно із залізничним і автомобільним транспортом, доставка нафти ним в три рази дешевша. Перевагами цього виду транспорту є і можливість функціонування протягом усього року, висока продуктивність праці, мінімальні втрати при транспортуванні, можливість прокладання трубопроводів за найкоротшою відстанню незалежно від рельєфу, а також його екологічна чистота [11].
Це відносно новий вид транспорту (Додаток В). В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава-Стрий-Дрогобич (1924 рік). Нині довжина газопроводів становить понад 35 тис. км, нафтопроводів – 2,5 тис. км, нафтопродукто-проводів – 2,9 тис. км. Середня щільність трубопровідного транспорту – 67 км на 1 тис. км2 території. В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.), Дрогобич (Львівська обл.), Битків-Надвірна (Івано-Франківсь-ка обл.), Качанівка-Охтирка (Сумська обл.), Гнідинці-Прилуки (Чернігівська обл.), Кременчук (Полтавська обл.), Херсон, Кременчук-Черкаси, Самара-Лисичанськ-Кременчук-Херсон-Одеса, через який в Україну надходить сибірська нафта.
Найбільший нафтопровід – “Дружба” – є транс’європейським і в межах України має протяжність 680 км. До міждержавного належить і нафтопровід Мічурінськ (Росія)-Кременчук, протяжністю в межах нашої держави – 313 км (Додаток А).
Найбільші газопроводи – Шебелинка-Харків-Брянськ, Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів, Шебелинка-Диканька-західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи до Чехії, Словенії, Польщі. Через крайню східну частину України проходять траси газо-проводів Пінічний Кавказ-Москва. Цей газ споживають також у Донбасі. Через Україну із Західного Сибіру та інших районів Росії пролягають декілька магістральних газопроводів до країн Центральної і Західної Європи. Серед них найбільшим є газопровід Уренгой-Помари-Ужгород.
В Україні створено мережу продукто-проводів: найбільший в Європі (протяжністю близько 2,5 тис. км) аміакопровід Тольятті-Горлівка-Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина)-Калуш.
У перспективі планується будівництво великих транспортних транс’євроазіатських трубопроводів з Ірану через Північний Кавказ (Росія) в Україну, а також нафтопроводу з Ірану через Азейбарджан до портів Грузії і далі морським транспортом в Україну (Одеса). Для транспортування цієї нафти створено нафтопровід Одеса – Броди (Львівсь-ка обл.). У цій принципово новій транспортній системі важливою ланкою буде нафтотермінал, що споруджено в Одесі [16].
2.5. Водний транспорт України
Морський транспорт України, сучасний стан, і перспективи розвитку.
На морський транспорт припаде 1/4 вантажообігу країни. Цей транспорт концентрується винятково на півдні країни на узбережжі Чорного і Азовського морів, у так званому Азово-Чорноморському басейні, який через протоки Босфорт і Дарданелли зв’язаний із Середземномор’ям, а відтак – зі світовим океаном. Виділяють три види морських перевезень: а) малий каботаж – перевезення між портами однієї держави одного моря (наприклад, Чорного); б) великий каботаж – перевезення між портами однієї держави різних морів (Чорного і Азовського); в) закордонні перевезення (між портами України і Росії тощо).
Морський транспорт обслуговує важливі зовнішньоекономічні зв’язки України (Додаток А).
Організаційно морський транспорт нашої держави складається з трьох пароплавств: Чорноморського, Азовського та Українсько-Дунайського. У Чорноморському басейні функціонує також паромна переправа Іллічівськ-Варна (Болгарія). До структури Чорноморського пароплавства входять 11 морських портів, три судноремонтних заводи. В Азовському паро-плавстві судна спеціалізуються на перевезеннях вугілля, руди, зерна та конструкційних матеріалів. Працюють три порти: Маріуполь, Бердянськ, Керч. Дунайське пароплавство працює на річці і в морі, має 4 порти: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Кілія.
За середніми відстанями вантажних перевезень (близько 6000 км) морський транспорт посідає перше місце серед інших видів транспорту. Але за відстанню перевезення пасажирів значно поступається залізничному і, особливо, повітряному.
У структурі експорту вантажів морськими суднами переважають руди металів, кам’яне вугілля, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали. За імпортом на першому місці – зернові (більше 30%), деревина, продукти харчування [9].
Найбільшим морським портом в Україні є Одеса, яка має регулярне сполучення більш ніж зі ста країнами світу. Він обладнаний під контейнерні перевезення. Одеса не має собі рівних в Україні і за перевезенням пасажирів. У перспективі, при завершенні спорудження нафтового терміналу з прийому нафти з танкерів у порті Південний, роль Одеського портового комплексу (Одеса, Іллічівськ, Південний) в Україні зросте. На морському транспорті буде поглиблюватися спеціалізація, контейнеризація, зросте використання танкерів і ліхтеровозів.
Основною проблемою морського транспорту є зростання питомої ваги суден, технічний стан яких не відповідає сучасним вимогам, що призводить до конфліктів, катастроф, загострення екологічної ситуації в морській акваторії і портових містах [15].
2.5.2. Річковий транспорт України, сучасний стан, і перспективи розвитку
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, він використовує готові природні шляхи, течії води, можливість
одночасного транспортування великих вантажів (Додаток Д) і пасажирів (Додаток Г). Утримання водних шляхів потребує набагато менше капітальних вкладень, до того ж перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше. Але він має і ряд недоліків: сезонність дії, мала швидкість тощо. Загальна довжина судноплавних шляхів в Україні близько 4 тис. км (Франція – 8,6 тис. км). Майже за всіма показниками перевезень вантажів і пасажирів цей вид транспорту знаходиться на одному з останніх місць. Частка річкового транспорту у загальному перевезенні вантажів не перевищує 1,1%, а пасажирів – 0,2%.
Основними видами вантажів, що перевозяться річковим транспортом, є мінеральні, будівельні матеріали (більше 80%), руда (4%), кам’яне вугілля (2%). Цим видом транспорту перевозяться вантажі річками Дніпро, Дунай. Останній поєднує Україну з вісьма європейськими країнами через порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.
Найважливішою річковою судноплавною артерією є Дніпро (у межах України – 1018 км) з його притоками – Десною та Прип’яттю. Інші річкові судноплавні магістралі України: Південний Буг (особливо на відрізку Миколаїв - Олександрівка), Дністер (у цілому до Заліщиків Тернопільської області), Сіверський Донець (від міста Щастя Луганської області), Дунай та інші. Річковими судноплавними магістралями Дністра (до міста Орша) здійснюються міждержавні перевезення з Білорусією, Сіверського Донця – з Росією. Найважливішими річковими портами України є Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Київ, а також Рені .
Недоліки в експлуатації річкових суден, їх технічний стан погіршують екологію річок, вода яких використовується для поливу в сільському господарстві і як питна у містах. Для розвитку річкового транспорту необхідно застосовувати великовантажні судна, збільшувати частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах, розширювати перевезення в ліхтеровозах, виводити з експлуатації фізично і морально застарілі судна та наповнювати флот суднами нових типів [9].
Повітряний транспорт України, сучасний стан, і перспективи розвитку.
Авіаційний транспорт – один з наймолодших видів сполучення. Його перевагами є швидкість, цілорічність функціонування, можливість доставки вантажів у важкодоступні райони. Авіатранспортом здійснюють переважну більшість трансконтинентальних пасажироперевезень та перевезень товарів з невеликим строком зберігання на значні відстані. Недоліки: велика собівартість, залежність від природних умов.
У транспортному пасажиро- і вантажообігу його частка менша 1%. Найбільші міста України мають по два аеропорти: в Києві – це “Бориспіль” і “Київ” (Жуляни), Одесі – “Центральний” і “Застава”, в Сімферополі – “Сімферопольський” і “Заводський”. Повітряними воротами столиці України є Бориспільський аеропорт. Відкрились повітряні лінії до Франкфурта, Парижа, Торонто, Нью-Йорка, Лондона, Ізраїлю. Важливого значення набувають польоти в Китай, Японію, Індію [16].
Повітряний транспорт України об’єднаний в “Авіалінії України”, до яких належать майже 30 авіазагонів, 100 аеродромів, а також підприємства з ремонту авіатехніки, приватні авіалінії.
Київській області належить перше місце в Україні за перевезенням пасажирів і вантажів повітряним транспортом
08.02.2013 00:02-
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора