Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Інші
Інститут:
Не вказано
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2024
Тип роботи:
Курсова робота
Предмет:
Інші
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
Міністерство освіти та науки України
Національний університет водного господарства та природокористування
Кафедра економіки підприємства
КУРСОВА РОБОТА
з курсу ,,Статистика”
за темою:
,,Статистика транспорту і зв’язку
на прикладі Рівненської області ”
Зміст
Вступ………………………………………………………………..…..…………3
1. Теоретична частина…………………………………………………..….…….5
1.1. Статистика транспорту Рівненської області ………………………….…...5
1.2. Статистика зв’язку Рівненської області………………………………..….11
1.3. Кореляційне дослідження………………………………………………..…13
2. Практична частина…………………………………………………….……...15
2.1. Зведення і групування статистичних даних……………………………….15
2.2. Ряди розподілу……………………………………………………………....18
2.3. Ряди динаміки……………………………………………………………….25
2.4. Індекси……………………………………………………………………….32
Висновки……………………………………………………………….……....…35
Список використаної літератури …………………………………….……...….37
Додатки………………………………………………………………….….…….38
Вступ
Слово „статистика” (від лат. status – стан речей) означає кількісний облік масових, насамперед соціально економічних, явищ і процесів.
В сучасному розумінні термін „статистика” має кілька значень:
це дані про масові процеси та явища, які відбуваються в суспільно-економічному житті країни;
це діяльність системи статистичних органів, установ, організацій щодо збирання, обробки даних, які характеризують масові соціально-економічні явища і процеси;
це наука, яка має свій предмет і метод.
Статистика, як наука складається з 3 частин:
загальна теорія статистики (розглядає основні категорії, методи, поняття, прийоми статистичних досліджень);
соціально-економічна статистика (вивчає макроекономічні показники держави або регіональних рівнів, досліджує соціальні умови, характер праці, рівень життя, доходи і споживання населенням матеріальних благ);
галузева статистика (розглядає особливості системи статистичних показників кожної галузі).
Предметом статистики, як науки, є кількісна сторона масових явищ і процесів у нерозривному зв’язку з їх якісним змістом.
Основними завданнями статистики є:
збір, обробка і надання сучасної необхідної інформації про явища і процеси;
зведення, групування та обчислення абсолютних, відносних та середніх показників;
розробка системи статистичних показників, статистичних даних та статистичної інформації;
виявлення резервів і напрямів покращення виробничо-господарської діяльності підприємств галузей, об’єднань, підприємств;
аналіз варіації, взаємозв’язків, показників, динаміки досліджуваних явищ та перевірка гіпотез;
оформлення результатів досліджень у вигляді пояснюючих записок, статистичних таблиць, графіків, схем і діаграм.
Метою моєї курсової роботи є:
закріпити теоретичні і практичні знання, набуті в ході аудиторних занять або шляхом самостійного вивчення окремих питань курсу;
розвинути економічне мислення;
оволодіти навичками самостійного розв’язання економічних завдань та аналізу отриманих результатів для вироблення й обґрунтування господарських рішень.
При цьому вирішуються наступні завдання:
закріпити теоретичні знання з раніше вивченої дисципліни „Вища математика” та засвоїти основні поняття та терміни з дисципліни „Статистика”;
оцінити можливості практичного застосування набутих теоретичних знань для розв’язання конкретних економічних задач;
оволодіти методами дослідження кореляційного зв’язку між показниками.
Маючи на меті показати стан транспорту в області, слід подати і певну характеристику транспорту в загальному: транспортний комплекс – це поєднання різних видів транспорту, обслуговуючих, допоміжних підприємств і організацій на певній території. Транспорт – одна з галузей нематеріального виробництва, а також – найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між регіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, і ін. Важливість транспорту полягає в тому, що він забезпечує зв'язки між галузями, підприємствами, регіонами країни, зарубіжними державами. Без транспорту був би неможливий сам процес сучасного виробництва, для якого необхідні зв'язки щодо постачання сировини і продукції. Велика роль транспортної галузі у підвищенні рівня життя населення. Зайнято у транспорті близько 9.4% працюючих у господарському комплексі рівненської області. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу.
Поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які задовольняють потреби господарства й населення у перевезенні вантажів та пасажирів, утворюють своєрідну транспортну систему країни, регіону. Вона утворена лінійними елементами (шляхами сполучення всіх видів транспорту), точковими (пунктами зосередження вантажно-розвантажувальних робіт), рухомим складом (автомобілями, тепловозами тощо), службою перевезень - все це забезпечує нормальне функціонування транспортної системи.
Що ж стосується зв’язку, то можна зазначити що його роль у всіх видах життя нашого суспільства досить значна, а інколи і домінуюча. Адже з давніх-давен люди прагнули до спілкування і завдяки сучасному рівню розвитку люди мають можливість задовольнити цю потребу. Роль зв’язку в господарстві нашого регіону( і країни вцілому ) надзвичайно велика, тому що завдяки йому відбувається зв'язок між різними людьми, підприємствами, галузями, регіонами.
Транспорт і зв'язок нерозривно пов’язані між собою, адже виконують ті ж самі функції, правда різними методами.
I. Теоретична частина
1.1. Статистика транспорту Рівненської області
Функціонування і розвиток народногосподарського комплексу області, економічна спеціалізація окремих районів, внутрішні та зовнішні економічні зв'язки базуються на безперебійній роботі транспорту - галузі матеріального виробництва, яка здійснює перевезення пасажирів і вантажів (сам термін "транспорт" від лат. "переміщувати"). Транспортна система області є складовою частиною єдиної транспортної системи України і являє собою поєднання мережі шляхів сполучення, технічних засобів служби перевезень, а отже характеризується своєю власною функціональною, галузевою і територіальною структурою. Функціональна структура транспорту визначається двома головними напрямками його спрямування: по-перше, транспорт виступає як галузь матеріального виробництва, що забезпечує внутрішньообласні економічні зв'язки між окремими галузями і елементами матеріального і нематеріального виробництва; по-друге, транспортна система області реалізує територіальний поділ праці.
Здійснюючи переміщення продукції, виробленої іншими галузями матеріального виробництва (промисловістю, сільським господарством) навіть продовжуючи виробничий процес у сфері обігу (через збільшення вартості продукції за рахунок транспортних витрат тощо), транспорт сам значною мірою залежить від ресурсного і виробничого потенціалу конкретної території, виступаючи споживачем енергетичних (зокрема паливних), лісових ресурсів (шпали), мінеральних будівельних матеріалів, вимагаючи досить значних площ земельних відведень (під шляхи сполучення, приміщення вокзалів, складів) тощо.
Саме розвитком і розміщенням продуктивних сил визначаються масштаби вантажообігу, структура вантажів та дальність перевезень, а відтак - густота і напрямки транспортної мережі, особливості галузевої та територіальної структури транспорту. Важливим фактором формування транспорту виступає населення, зокрема його густота, рухомість і активність міграційних процесів. Нарешті, значне місце у становленні і розвитку транспортної мережі посідають особливості природних умов території, які по-різному проявляються у галузевій структурі та функціонуванні транспорту.
3а призначенням транспорт області поділяється на три групи: загального користування(обслуговує сферу обігу і населення), вутрівиробничий (переміщення сировини, напівфабрикатів, готових виробів) та особистого користування. Але найчастіше функціональна структура транспорту визначається за характером виконуваних перевезень, в зв'язку з чим виділяють пасажирський і вантажний транспорт. Роль, яку відіграють у пасажиро- та вантажоперевезеннях різні види транспорту, неоднозначна і помітно змінювалася протягом історичного часу, головним чином завдяки технічному прогресу, причому темпи транспортної переорієнтації господарства помітно зростають. Так, якщо безроздільне панування гужового транспорту тривало сторіччями, то перша половина ХХ ст. характеризувалася домінуванням залізничних перевезень, які вже з 60-х років поступилися першістю автомобільному транспорту. Останнім часом у транспортній системі області відбулася зворотна переорієнтація: на перше місце знову вийшли залізничні перевезення. Проте ця остання перебудова, на відміну від попередніх, завдячує не новим технічним досягненням у залізничному транспорті, а породжена економічними нестатками нашого суспільства (відома проблема пального) і через те може розглядатися як тимчасове явище.
Попри всю соціальну і господарську важливість пасажирських перевезень, ефективність транспортної мережі завжди визначається ефективність вантажних перевезень – вантажообігом , який оцінюється у тонно-кілометрах і являє собою добуток маси перевезених вантажів та віддалі, на яку вони були переміщені засобами транспорту. Вантажообіг визначається особливостями провідних галузей господарства. Так, у видобувній промисловості на величині вантажообігу позначаються масштаби видобутку того чи іншого виду природних ресурсів та віддаль до споживача, у переробній промисловості на перше місце виходить віддалення підприємств від сировинних та паливних джерел, у сільському господарстві - рівень його інтенсифікації, спеціалізації та комплексності (завезення мінеральних добрив, кормів, вивезення товарної продукції тощо). В цілому вантажообіг в області відображає рівень економічного розвитку території, раціональність розміщення продуктивних сил, комплексність розвитку і концентрації виробництва. Об'єм вантажообігу має тісний зв'язок з міжрайонним балансом виробництва і споживання. За особливостями останнього Рівненщина виступає як територія з пасивним транспортним балансом, де надходження вантажів систематично перевищує масу їх вивозу. І в той же час саме відправлення вантажів часто розглядається як головний критерій ефективності транспорту у рамках народногосподарського комплексу території. Загальну уяву про динаміку щорічного обсягу вантажних перевезень в області дає табл.1.
Таблиця 1.1
Перевезення вантажів видами транспорту (млн..т)
Роки
Усьго
Види транспорту
Залізничний
Автомобільний
2004
25,8
7,3
18,5
2005
25,7
7,3
18,4
2006
27,4
8,5
18,9
2007
29,3
9,7
19,6
2008
30,1
8,8
21,3
2009
23
5,9
17,1
Важливими показниками транспортного забезпечення краю виступають густота транспортної мережі, тобто відношення загальної протяжності транспортних комунікацій (залізничних, автомобільних тощо) до площі території (іноді - до кількості населення), а також її конфігурація. Проте основним критерієм забезпечення території транспортом є відношення напрямків і потужності транспортно-економічних потоків до пропускної спроможності транспортної мережі. Оскільки це питання потребує спеціального дослідження, тут лише зауважимо, що у структурі вантажопотоків (по відправленню) на транспортних магістралях області протягом останніх десятиріч домінують вантажі природоресурсної та агропромислової груп. Так, у 2002 р .транспортними засобами було відправлено понад 18,8 млн.т вантажів, з яких 14,2 млн.т становили мінеральні будівельні матеріали, близько 769 тис.т - мінеральні хімічні добрива, 336 тис.т - продукція лісової та деревообробної промисловості, 141 тис.т - зерно та продукти перемолу, 79 тис.т - цукор.
Основу галузевої структури транспорту Рівненщини становлять залізничний, автомобільний, повітряний, річковий, трубопровідний, електричний та гужовий транспорт, загальне уявлення про місце яких у перевезеннях (зокрема пасажирських) дає табл.1.2
Таблиця 1.2
Відправлення пасажирів транспортом загального користування, млн.чол.
Роки
Усьго
Види транспорту
Залізничний
Автомобільний
Тролейбусний
2004
124,1
8,1
85,9
30,1
2005
131,9
7,6
92,7
31,6
2006
135,5
7,5
94,4
33,6
2007
133,7
7,2
97,4
29,1
2008
132,1
7,8
93,9
30,4
2009
132,1
6,8
91,6
33,7
Залізничний транспорт був започаткований на Рівненщині наприкінці минулого століття, коли по південній частині області, через 3долбунів і Рівне, пройшла залізниця Козятин Ковель (1873 р.). Вже наступного року було завершене будівництво гілки від 3долбунова на Радивилів (тоді - Радзивілів). Проте пройшло ще понад двадцять років, поки залізничні магістралі пролягли на Полісся: у 1895 році була споруджена залізниця Рівне - Сарни ~ Столін, як частина магістралі, що пролягла на Вільно (Вільнюс), а з 1902 року почалася експлуатація. залізниці Київ – Сарни - Ковель. Виняток становить лише вузькоколійна заліз ниця Антонівка - Острівськ - 3арічне, яка в умовах транспортних ускладнень початку90-х років стала чи не найстабільнішим шляхом сполучення для населених пунктів північно-західної частини області.
Сучасна протяжність залізничних ліній в області становить 587 км (з ураху ванням розгорнутої протяж ності залізничних колій підприємств і організацій 1073 км), з яких 137 км обслуговуються електрич ною тягою, а решта - тепло возами. Середня густота залізничної мережі на Рів ненщині становить 29,2 км на 1000 км2території, що значно менше, ніж у середньому по державі. Переважають одноколійні залізниці з напівавтоматичним блокуванням. Загальна конфігурація сучасної залізничної мережі визначається двома широтними магістралями: електрифікованою двоколійною залізницею Шепетівка - Здолбунів - Дубно – Радивилів - Красне (з відгалуженням Здолбунів - Рівне - Ківерці) та транс поліською залізницею Олевськ - Рокитне - Сарни - Ковель, а також субмеридіональною залізницею Рівне-Сарни - Лунінець. На цих лініях розташовані 35 роздільних пунктів, з яких більшість за спрямуванням і об'ємом виконуваної роботи може бути віднесена до проміжних залізничних станцій ІІІ та IV класів. Основні залізничні вузли області: Рівне, Здолбунів, Сарни.
Починаючи з 1990 р. спостерігається зростання ролі залізничного транспорту у пасажирських перевезеннях області. Так, якщо у 1990 р. залізницею було перевезено 4,8% пасажирів, у 1991 р. - 5,5%, у 1992 р. - 9,7%, то за 1993 р. - 10,8%, а протягом 1994 року - вже 18,3%. Більш стабільним залишається співвідношення у характері перевезень пасажирів: близько 6% припадає на дальні перевезення, стільки ж - на місцеві і майже 88% - на приміські переміщення. Найбільший об'єм щорічних пасажирських перевезень припадає на ділянки Рівне - Красне (58%), Рівне - Сарни (15%) та Рівне - Ківерці (11-12%).
Однією з основних проблем описуваного виду транспорту в області залишається відсутність залізничного сполучення у цілому ряді адміністративних районів (Млинівський, Гощанський, Корецький, Зарічненський). Перспективи запланованого у попередні роки будівництва залізниці Рівне - Новоград-Волинський, а тим більше спорудження залізниць у інших районах області, у близькому майбутньому виглядають дуже проблематичними.
Автомобільний транспорт в області був започаткований ще у довоєнні роки, але особливо бурхливого розвитку він став набувати з другої половини 50-х років, коли розпочалося масове спорудження автомобільних шляхів, у першу чергу доріг з твердим покриттям. Саме шляхове будів ництво стало однією з головних передумов загальної транспортної переорієнтації, у процесі якої вже в середині 60-х років вантажні та паса жиpcькi автомобільні перевезення в області за обсягом вийшли на про відні позиції, відібравши пальму першості у заліз ниць. У наступні роки автомобільний транспорт продовжував розвива тися випереджаючими темпами, що зумовлюва лося не тільки зростан ням кількості, потуж ності і якості автомашин, але й очевидними перевагами автотранспорту перед іншими транспортними засобами по доставці вантажів «від дверей до дверей».
Рівненська область має вдале територіально-географічне розташування з високою транзитною спроможністю. Мережа автомобільних доріг загального користування Рівненської області станом на 01.09.2009 становить 5060,2 км, в тому числі з твердим покриттям 4988,7 км (98,6 відс.), із них:
дороги державного значення - 605,7 км (100 відс. з твердим покриттям);
дороги місцевого значення - 4454,5 км (98,3 відс. з твердим покриттям).
По території Рівненської області проходять 4 міжнародні транспортні коридори:
Таблиця 1.3.
- Крітський № 3
- Краковець-Львів-Рівне-Київ;
- Крітський № 5
- Косин-Чоп-Львів-Рівне-Сарни-Мінськ;
- Європа-Азія
- суміщений з Крітським № З;
- Балтійське море
- Чорне море
- Ягодин-Ковель-Луцьк-Тернопіль-порти Чорного моря
Загальна протяжність транспортних коридорів по території області складає 393 км, що становить 65% від протяжності доріг державного значення. Автобусна маршрутна мережа області нараховує 90 міських, 408 приміських та 290 міжміських маршрутів. На даний час, регулярним автобусним сполученням забезпечено 988 сіл, що становить 98,5% від загальної кількості сільських населених пунктів області.
Загальний рисунок основних автомагістралей області залишається майже незмінним і в цілому нагадує описаний вище план залізничної мережі. Так, південну частину області перетинає субширотна автотранспортна магістраль Київ - Рівне - Дубно - Львів (з відгалуженням Рівне - Луцьк - Брест), а на Поліссі майже паралельно їй пролягла відносно нова автотраса Київ - Сарни - Ковель - західний кордон, спорудження якої було завершене на початку 80-х років. Субмеридіональний напрямок мають автомагістралі Рівне - Костопіль - Сарни - північний кордон та Тернопіль - Кременець - Дубно - Луцьк. Помітне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях в області посідає автомагістраль Рівне - Здолбунів - Острог (особливо навантажена на ділянці Рівне - Здолбунів). Відзначимо також автомобільний шлях, що пролягає від обласного центру на Млинів - Демидівку - Берестечко
Трубопровідний транспорт у межах Рівненщини має головним чином транзитний характер. Виняток становить лише газопровідний транспорт, народногосподарська і побутова роль якого невпинно зростає, особливо в зв'язку з реалізацією програми по ліквідації наслідків чорнобильської катастрофи (як відомо, традиційні для поліських районів види місцевого палива - торф, торфобрикети, деревина - стали джерелами вторинного радіоактивного забруднення, а розраховувати на регулярну поставку твердого чи рідкого палива в умовах економічної кризи не доводиться). "Становим хребтом" газопровідної мережі в області став магістральний газопровід, по якому природний газ подавався з газорозподільної станції у
Кам'янка - Бузьку (Львівська область) на Дубно і далі до Рівненсько - Здолбунівського промислового вузла, з функціонуванням якого пов'язана систематична газифікація південних районів області. Саме від Костопільської гілки цього газопроводу була споруджена газопровідна магістраль до Сарн (з відгалуженням на Березне). Другий напрямок постачання Рівненщини природним газом - Житомирщина. Звідси, з Олевська, побудований магістральний газопровід на Рокитне, який проектується продовжити через Клесів на Дубровицю та Висоцьк (з відгалуженнями на Володимирець та Вежицю-глинне). Запроектовані також нитки газопроводів з Новоград-Волинського на Корець-Соснове, а також з Волині (Любешів) на Зарічне. Протяжність газових магістралей на Рівненщині на початок 2005 р. становила 634,5 км (загальна протяжність мережі газопроводів перевищує 2126 км).
Електричний транспорт загального користування представлений виключно тролейбусним сполученням, налагодженим у межах обласного центру. Це наймолодший з усіх видів транспорту, що функціонують на Рівненщині: перші тролейбуси вийшли на вулиці Рівного У 1977 р.
Загальна протяжність тролейбусних ліній у місті невпинно зростала до останнього часу. Так, у 1985 р. вона становила 37 км, у 1990 р. - 44 км, у 1992р. - 58 км, у 2009р. – 60,3 км. Одночасно зростала кількість і розширювалася географія тролейбусних маршрутів: у 2005 році було відкрито 3 нових тролейбусних маршрути №7,8,9 на мікрорайон Північний. На даний час в Рівному експлуатуєтця 73 тролейбуси на 9 маршрутах, що забезпечують зв’язок основних житлових мікрорайонів з центром міста і найбільшими промисловими підприємствами. Загальна кількість пасажирів, перевезених тролейбусами, у 1999 р. перевищила 40 млн.чол., після чого простежується тенденція на зменшення кількості перевезених пасажирів (2001 р. - 35,6; 2004 р. - 30,1; 2007 рік - 29 млн.чол.), проте станом на 2009р. було перевезено 33,6 млн.чол..
Зменшення кількості перевезень пов'язується в першу чергу із зменшенням кількості придатних для експлуатації тролейбусів (ускладнення з придбанням нових машин, які вироблялися виключно за межами України, та запасних частин для ремонту наявного тролейбусного парку), а також відчутним зростанням вартості проїзду. І все ж слід підкреслити, що саме тролейбусний транспорт в останні роки залишається найбільш стабільним засобом внутрішньо-міських пасажирських перевезень.
Річковий транспорт Рівненщини пов'язаний головним чином з перевезенням вантажів по Стиру і Горині, яке здійснюється Стир-Горинським уnравлінням Укррічфлоту, що базується у Луцьку. Регулярні вантажні перевезення по Горині були започатковані ще наприкінці 20-х років в зв'язку з початком експлуатації Яново-Долинських базальтових родовищ. Саме природний камінь (головним чином щебінь) і сьогодні залишається основним видом вантажів, що перевозяться невеликими баржами від пристані поблизу с.Злазне вниз по Горині, а далі - у Білорусь та на Волинь(по Стиру). При цьому частина вантажів поблизу с.Городець, де Горинь перетинається автомагістраллю Київ - Сарни - Ковель, перевантажується на автотранспорт.
Загальна довжина судноплавних шляхів у межах області сягає 230 км.
Гужовий транспорт в останні роки починає активно відроджуватися по всі території області, відіграючи все більшу роль у внутрігосподарських перевезеннях, однак повна відсутність будь-якої статистичної інформації примушує нас сьогодні обмежитися лише згадкою про його існування.
1.2Статистика зв’язку Рівненської області
Сьогодні неможливо уявити діяльність народногосподарського комплексу та й сам сучасний побут людей без існування надійної системи зв'язку. Пошта, телеграф, телефон, радіо і телебачення стали невід'ємними атрибутами кожного підприємства, установи чи організації, кожної сім'ї чи окремої особи.
Обласне управління зв'язку, яке здійснює керівництво цим складним народно господарським комплексом, було створене у перші повоєнні роки. На той час в обласному центрі місцевий телефонний зв'язок забезпечував один лінійний комутатор на 100 номерів, а по області функціонувало 22 ручних комутатори, які забезпечували зв'язок 208 абонентів. З наявних тоді 30 адміністративних районів лише третина мала прямий телефонний зв'язок з обласним центром (аж до 1956 р. основною формою зв'язку з районами були телеграфні апарати Морзе). В області налічувалося близько 3 тисяч радіоточок, з яких лише 400 були установлені в сільській місцевості. Навіть пошта надходила із значними затримками у часі, оскільки далеко не всі районні вузли зв'язку мали у своєму розпорядженні транспортні засоби (хоча б коней) для доставки пошти у відділення зв'язку. Наприкінці 90-х років на 1000 жителів передплачувалося лише 50 примірників газет.
У 60-х роках в області були зроблені серйозні кроки на шляху до модернізації системи зв'язку. Так, з 1964 р. у Рівному була введена в експлуатацію перша автоматична телефонна станція (АТС-2), а загальна ємність телефонної мережі перевищила 9 тисяч абонентів. У 1962 р. була проведена перша пробна телетрансляція, а наприкінці 1967 р. введений у дію потужний телетранслятор. У той же час була впроваджена система фототелеграфу.
Протягом 1990-2000-х років повністю була завершена автоматизація внутрішнього телефонного зв'язку, введена в експлуатацію автоматична міжміська телефонна станція, що забезпечило абонентам прямий вихід на Київ та більшість обласних центрів України. З 2000р. почала діяти автоматична телеграфна станція, яка забезпечила документальний зв'язок з усіма пострадянськими республіками.
Сьогодні обласний комплекс зв'язку являє собою високотехнічну, автоматизовану, насичену складним устаткуванням галузь.
Мережа місцевого телефонного зв'язку налічує понад 169 тисяч абонентів (у т.ч. 52 тисяч - у сільській місцевості). В середньому по області на 100 сімей припадає 51 телефонів (по Рівному - 77). На Рівненщині впроваджуються автоматичні телефонні станції новітніх систем - електронні, квазіелектронні. На даний момент, по області, налічується 80 телефонних апаратів(ліній) переговорних пунктів, і 507 таксофонів.
Приємно бачити, що календарний рік зв’язківці України завершили серед лідерів. А про стабільний розвиток галузі свідчать показники року, що минув. Для прикладу проаналізую досягнуте і наведу деякі статистичні дані. Так, операторами всіх форм власності надано послуг зв’язку на 13,2 млрд. грн. – на чверть більше, ніж за 2008 рік. Відбулося це насамперед за рахунок збільшення послуг населенню, які зросли на 45% і становили 6,5 млрд. грн. Також причиною
Швидкими темпами реконструюються телефонні мережі загального користування з використанням новітнього обладнання вітчизняного виробництва. Неабияк цьому сприяють і зрослі на третину у 2007 році(порівняно з 2005 роком) обсяги капітальних інвестицій у розвиток засобів зв’язку: цей показник сягнув трьох з половиною мільярдів гривень. Однак протягом 2008-2009 років інвестиції у розвиток зв’язку значно скоротилися, що пов’язують з економічною кризою в світі.
Понад 100 вітчизняних промислових підприємств на 1 млрд. грн. виробили продукції для галузі зв’язку. Це на 30% більше порівняно з аналогічним періодом 2008 року. 90% продукції національного виробника реалізується в Україні в основному для потреб ВАТ “Укртелеком”.
З використанням вітчизняного обладнання – цифрових систем комутації – реконструюються телефонні мережі загального користування. Загалом на кінець року рівень цифровізації ліній зв’язку становить 71 відсоток. Майже вдвічі зросла кількість абонентів мобільного зв’язку: нині їх налічується 6,5 млн.
Зазначу водночас, що, на жаль, вітчизняною промисловістю ще не виробляється цілий спектр обладнання. Це високошвидкісні системи передачі даних, радіорелейні лінії магістрального зв’язку, цифрові термінали мобільного зв’язку, обладнання доступу до мережі Інтернет, сучасні багатофункціональні, високопродуктивні комутаційні системи. В Україні залишається ще багато проблем пов’язаних з розвитком зв’язку, зокрема і в Рівненській області, адже більшість чинних стандартів були створені ще в СРСР і вимагають перегляду і зміни відповідно до вимог сучасного часу і домовленостей відповідно до домовленостей по розвитку зв’язку.
1.3. Кореляційне дослідження
Методику кореляційного аналізу розглянемо на прикладі залежності обсягу пасажирообороту від кількості автомобілів у Рівненській області. Для визначення залежності між названими показниками скористаємось рівнянням прямої:
де - вирівняне значення рівня пасажирообороту;
х – кількість автомобілів;
, – шукані параметри.
Для спрощення розрахунків складемо наступну таблицю.
Таблиця 2.1
Роки
Кількість автомобілів (тис. шт.)
x
Пасажирооборот автомобільного транспорту (млн. пас. км) y
Розрахункові дані
xy
x2
y2
2005
102,7
1367,3
140421,71
10547,29
1869509,29
1524,118
2006
105,2
1447,4
152266,48
11067,04
2094966,76
1514,968
2007
95,1
1527,5
145265,25
9044,01
2333256,25
1551,934
2008
101,4
1732,2
175645,08
10281,96
3000516,84
1528,876
2009
108,1
1550,2
167576,62
11685,61
2403120,04
1504,354
Разом
512,5
7624,6
781175,1
52625,91
11701369,18
7624,3
Середні
102,5
1524,92
156235,028
10525,182
2340273,836
1524,85
Розрахункова таблиця для обчислення показників кореляції
Параметри рівняння зв’язку визначимо способом найменших квадратів складеної і системи двох рівнянь з двома невідомими:
Розв’язавши систему рівнянь, отримаємо такі значення параметрів:
; ;
Визначимо параметри:
;
.
Тоді лінійне рівняння зв’язку між кількістю автомобілів і обсягом пасажирообороту матиме вигляд:
Отже, зі збільшенням кількості автомобілів на одну тисячу пасажирооборот зменшиться на 3,66 млн пас./км.
Послідовно підставляючи в дане рівняння значення факторної ознаки x, отримаємо теоретичні значення результативної ознаки Yx. Ці значення покажуть теоретичний розмір пасажирообороту при даній кількості автомобілів. Зображено на графіку:
Рис. 1. Графічне зображення залежності розміру пасажирообороту від кількості автомобілів.
Для вимірювання тісноти зв’язку і визначення його напрямку при лінійній залежності використаємо лінійний коефіцієнт кореляції, який визначається за формулою:
Всі дані для обчислення лінійного коефіцієнта кореляції є в талиці 1:
Скористаємося іншою формулою:
Це означає, що між розміром пасажирообороту і кількістю автомобілів існує тісний (|r|(1) непрямий (r<0) зв’язок.
Обчислимо коефіцієнт детермінації, як коефіцієнт кореляції в квадраті:
Отже, зміни розміру пасажирообороту на 1,7% залежать від кількості автомобілів.
II. Практична частина
2.1 Зведення і групування статистичних даних
Варіант 22 [70-95)
На основі даних по 25 автотранспортним підприємствам (АТП) необхідно виконати:
Групування АТП за кількістю вантажних автомобілів, виділивши чотири групи з рівними інтервалами. Для кожної групи підрахувати число АТП, питому вагу групи в загальній чисельності АТП, кількість вантажних автомобілів в середньому на одне АТП, середню продуктивність та середній процент використання вантажних автомобілів. Результати групування представити у вигляді таблиці (оформленої з урахуванням всіх правил оформлення статистичних таблиць) і проаналізувати.
Здійснити комбінаційний розподіл АТП за кількістю вантажних автомобілів і коефіцієнтом використання вантажних автомобілів, використовуючи результати першого групування та утворюючи чотири групи за другою ознакою. Охарактеризувати одержані групи і підгрупи рядом показників, необхідних для аналізу. Зробити висновки.
Таблиця 3.1
Дані про автотранспортні підприємства
№ автопідприємства
Кількість вантажних автомобілів
Коефіцієнт використання вантажівок
Виробіток на 100 машинотонн, т/км
1
72
61
167
2
79
69
124
3
44
72
145
4
48
61
140
5
46
66
159
6
52
77
148
7
50
68
132
8
60
66
144
9
70
60
182
10
23
62
139
11
29
61
132
12
77
78
159
13
70
71
148
14
66
70
132
15
80
64
144
16
71
70
182
17
53
62
139
18
52
61
132
19
62
69
138
20
38
61
162
21
39
78
167
22
60
71
124
23
54
70
145
24
52
64
140
25
48
70
159
1) Групування АТП за кількістю вантажних автомобілів:
Крок зміни (за кількістю вантажних автомобілів):
де: хmax , xmin – максимальне і мінімальне значення ознаки;
n – кількість груп.
I група - [23-37,25) = 23,29.
II група - [37,25-51,5) = 44,48,46,50,38,38,48.
III група - [51,5-65,75) =52,60,53,52,62,60,54,52.
IV група - [65,75-80] =72,79,70,77,70,66,80,71.
Число АТП для кожної групи:
I – 2;
II – 7;
III – 8;
IV – 8.
Питома вага групи в загальній чисельності АТП:
25 – 100%
2 – %
%
25 – 100%
7 – %
%
25 – 100%
8 – %
%
25 – 100%
8 – %
%
Кількість вантажних автомобілів в середньому на одне АТП для кожної групи:
;
;
;
.
Середня продуктивність використання ватажних автомобілів для кожної групи:
;
;
;
.
Середній процент використання вантажних автомобілів для кожної групи:
;
;
;
.
Комбінаційний розподіл АТП за кількістю вантажних автомобілів наведений у таблиці 1.2:
Таблиця 3.2. Групування АТП за кількістю вантажних автомобілів
№
гру-пи
Розподіл АТП за кількістю вантажних автомобілів
КількістьАТП
Питома вага , %
Середня кількість вантажних автомобілів на одне АТП
Середня продуктивність
Середній процент використання автомобілів
1
[23-37,25)
2
8
26
135,5
61,5
2
[37,25-51,5)
7
28
44,7
152
68
3
[51,5-65,75)
8
32
55,6
138,8
67,5
4
[65,75-80]
8
32
73,1
154,8
67,9
За даними таблиці найбільшу кількість АТП має дві групи(3 і 4) – 8 АТП. Найбільша питома вагу має дві групи(3 і 4) – по 32%. Найбільша кількість вантажних автомобілів в середньому на одне АТП у четвертої групи – 73,1, а найменше у першої – 26. Найбільша середня продуктивність у четвертої групи – 154,8, а найменша у першої – 135,5. Найбільший середній процент використання автомобілів у другої групи – 68, а найменша у першої – 61,5.
2) Групування за коефіцієнтом використання вантажних автомобілів і кількістю вантажних автомобілів:
Крок зміни (за коефіцієнтом використання вантажних автомобілів):
I група - [60-64,5) =61,61,60,62,61,64,62,61,61,64;
II група - [64,5-69) =66,68,66;
III група - [69-73,5) =69,72,71,70,70,69,71,70,70;
IV група - [73,5-78] =77,78,78.
Комбінаційний розподіл АТП за кількістю вантажних автомобілів і коефіцієнтом використання вантажних автомобілів наведений у таблиці 1.3:
Таблиця 3.3. Комбінаційний розподіл АТП
Кількість вантажних автомобілів
Коефіцієнт використання автомобілів
Разом
[60-64,5)
[64,5-69)
[69-73,5)
[73,5-78]
[23-37,25)
2
-
-
-
2
[37,25-51,5)
2
2
2
1
7
12.03.2013 13:03-
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора