Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Інші
Інститут:
Не вказано
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2012
Тип роботи:
Лекція
Предмет:
Економіка
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ
ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ
УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ
Кафедра Телекомунікаційних технологій та автоматики
ОПЕРАТИВНО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ЗВ’ЯЗОК
НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ
КУРС ЛЕКЦІЙ
для студентів спеціальності 7.092507, 8.092507
«Автоматика та автоматизація на транспорті»
усіх форм навчання
Київ 2012
УДК 656.254.15 (075.8)
Оперативно-технологічний зв’язок на залізничному транспорті:
Курс лекцій щодо самостійного опрацювання матеріалів для студентів спеціальності 7.092507, 8.092507 «Автоматика і автоматизація на транспорті» усіх форм навчання – К.: Видавництво ДЕТУТ, 2012. – 31 с.
Дане навчально-методичне видання містить короткий виклад лекційного матеріалу, що відповідають навчальній програмі курсу «Оперативно-технологічний зв’язок на залізничному транспорті».
Лекційний курс містить теоретичні відомості щодо організації та експлуатації технологічного зв’язку на залізниці. Приведені основні схеми організації ОТЗ, здійснений опис роботи основних схем.
Методичні рекомендації розглянуті та затверджені на засіданні кафедри (протокол № 4 від 24 січня 2012 р.) та на засіданні методичної ради факультету (протокол № 6 від 12 лютого 2012 р.)
Укладач: Т. О. Піневич, канд. техн. наук, ст. викладач кафедри ТТА.
Рецензенти: Ю. М. Терещенко, заступник начальника Головного управління сигналізації і зв’язку «Укрзалізниці».
Зміст
Вступ 4
1. Лекція №1. Призначення та класифікація технологічного зв'язку 5
2. Лекція №2. Особливості побудови каналів технологічного зв’язку 13
3. Лекція №3. Системи вибіркового виклику 21
4. Лекція №4. Датчик та приймач тонального вибіркового виклику 24
5. Лекція №5. Перехідні пристрої та їх застосування для організації ОТЗ 27
6. Лекція №6. Організація каналів поїзного диспетчерського зв'язку 29
Список рекомендованої літератури 31
Вступ
Інтенсивний розвиток залізничного транспорту вимагає чіткої взаємодії підрозділів і служб, що займаються організацією руху, експлуатацією рухомого складу, прокладанням та ремонтом колій, електропостачанням та іншими технічними засобами.
Значна роль в організації цієї взаємодії належить транспортному зв'язку, який за своєю суттю є технологічним. Особливо велика роль технологічного зв'язку полягає в безпосередньому управлінні рухом поїздів та регулюванні вантажопотоками.
ЛЕКЦІЯ № 1
ПРИЗНАЧЕННЯ ТА КЛАСИФІКАЦІЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ЗВ’ЯЗКУ
Інтенсивний розвиток залізничного транспорту вимагає чіткої взаємодії підрозділів і служб, що займаються організацією руху, експлуатацією рухомого складу, шляхів, пристроїв електропостачання та інших технічних засобів. Значна роль в організації цієї взаємодії належить транспортному зв’язку, який по своїй суті є технологічним. Особливо велика роль технологічного зв’язку в безпосередньому управлінні рухом поїздів, регулюванні вантажопотоків і в організації найбільш ефективного використання рухомого складу.
Розрізняють дві мережі технологічного зв’язку: загальнотехнологічну (або загальнослужбову) і мережу, призначену для розв’язання завдань оперативного характеру, тобто оперативно-технологічну (ОТЗ). Перша мережа призначена для загального управління роботою підрозділів, служб і підприємств залізничного транспорту, друга – для безпосередньої організації технологічного процесу й регулювання руху поїздів, вагонопотоків, для забезпечення роботи технічних пристроїв на перегонах і ділянках, а також експлуатації й ремонту технічних споруджень транспорту.
До особливостей перевізного процесу на залізничному транспорті слід відзначити численність та територіальну роз’єднаність його виробничих підрозділів, їх тісний взаємозв’язок у роботі, а також безперервність виробничого процесу в часі. Це й визначає основні вимоги до організації й управління роботою залізниць. Основними з них є: централізація управління й надання низовим підрозділам самостійності й ініціативи у виконанні поточних виробничих завдань; струга дисципліна й своєчасне виконання регулювальних заходів; оперативність у розробці заходів щодо регулювання парку вагонів і локомотивів, що перебувають у русі; забезпечення безпеки руху поїздів при мінімальних строках доставки вантажів і пасажирів.
Розв’язання поставленого завдання неможливе без системи оперативного управління. Оперативне управління містить у собі оперативне планування експлуатаційної роботи підрозділів і диспетчерське управління ними, тобто систематичний контроль над ходом виконання оперативних планів і регулювання ходу виробничого процесу.
Основною частиною системи оперативного управління транспортом є управління процесом перевезень. Оперативне управління рухом на залізницях країни здійснює диспетчерський апарат чотирьох рівнів: на станціях, у відділеннях, управліннях доріг і Головному управлінні Укрзалізниці. На рівні Укрзалізниці його реалізують оперативно-розпорядчі відділи мережі Головного управління перевезень; на рівні дороги – оперативно-розпорядчий відділ служби перевезень; на рівні відділення – диспетчерський апарат відділу перевезень; на станції – станційний (маневровий) диспетчер або черговий по станції.
У Головному управлінні перевезень керівництво й контроль над експлуатаційною діяльністю доріг здійснюють оперативно-розпорядчі відділи по районах мережі. Оперативною роботою керують старші ревізори-диспетчери (ЦДГ ПС), у підпорядкуванні яких перебувають ревізори-диспетчери (ЦДГП), кожний з яких безупинно контролює й координує експлуатаційну роботу певної дороги, що входить у даний район мережі. Оперативні плани роботи транспорту розробляються спеціальними відділами й управліннями, що входять у Головне управління перевезень (відділи перевезень рідких вантажів, вугілля, рудно-металургійної сировини й чорних металів, Управління перевезень пріоритетних вантажів і регулювання парку і т.д.).
У службах перевезень доріг оперативне управління рухом здійснює апарат оперативно-розпорядчого відділу. Як правило, зміну очолює змінний заступник начальника відділу (ДГПС), три-чотири дорожні диспетчери (по числу дорожніх диспетчерських дільниць) і дорожній локомотивний диспетчер. Кожний дорожній диспетчер (ДГП) контролює й оперативно керує роботою двох-трьох відділень дороги й основних станцій. Вони здійснюють добове й змінне планування й поточне регулювання поїзної й вантажної роботи на основі місячних технічних норм і фактичного положення на відділеннях, ділянках і станціях. На ряді доріг у зміну включаються дорожні диспетчери по організації місцевої роботи, перевезенню лісу, зерна і т.д.
У відділеннях доріг оперативне управління рухом здійснює диспетчерський апарат відділу перевезень на чолі зі старшим диспетчером відділення (ДНЦС). Диспетчерські зміни очолює змінний черговий по відділенню (ДНЦО). До складу зміни входять поїзні дільничні й вузлові диспетчери (ДНЦ) – по числу диспетчерських дільниць на відділенні, локомотивні й енергодиспетчери, а також диспетчери-вагонорозпорядчики (ДНЦВ). Диспетчерський апарат відділення забезпечує добове й змінне планування, оперативне регулювання роботи ділянок і станцій відділення, а також ефективне використання вагонного й локомотивного парків.
На станціях оперативною роботою керує станційний (ДСЦС) або маневровий (ДСЦ) диспетчер, а на станціях з невеликою роботою – черговий по станції (ДСП). Вони установлюють графік виконаної роботи станції, планують виконання окремих операцій і реалізують необхідні регулювальні заходи.
Чотирьохрівнева структура управління на залізничному транспорті, що склалась історично, серйозно ускладнює й зменшує оперативність процесу управління. На багатьох залізницях і в Укрзалізниці проводиться робота з удосконалювання структури управління на залізничному транспорті.
Для забезпечення злагодженої й безперебійної роботи всіх розглянутих вище ланок управління залізничним транспортом створюється мережа технологічного зв’язку. Технологічний зв’язок відіграє вирішальну роль у керуванні рухом поїздів, сортуванню вантажів, керівництві шляховими ремонтними роботами і є невід’ємною частиною технологічного процесу управління залізничним транспортом. Мережа зв’язку залізничного транспорту є частиною Єдиної автоматизованої мережі зв’язку країни (ЕАСС).
Основою мережі зв'язку Укрзалізниці є первинна мережа, що представляє собою сукупність мережевих вузлів, мережевих станцій і ліній передачі, що утворюють мережу каналів передачі відповідно до ієрархії управління на залізничному транспорті. Первинна мережа підрозділяється на магістральну, дорожні, відділкові, місцеві й станційні мережі і забезпечує утворення групових трактів і каналів тональної частоти (ТЧ) для організації вторинних мереж електрозв’язку між Головним управлінням Укрзалізниці і управлінням дороги, між управлінням і відділенням дороги, у межах самого відділення дороги, а також в межах залізничних станцій.
На базі первинної мережі створюються вторинні мережі, призначені для організації експлуатаційної й комерційної роботи підрозділів залізничного транспорту, а також для керування рухом поїздів. Вторинна мережа – сукупність комутаційних станцій, вузлів комутації, кінцевих абонентських пристроїв і каналів, організованих на базі каналів передачі первинної мережі. Вторинні мережі характеризуються відомчою й територіальною приналежністю, видом переданої інформації, способом їх організації, областю застосування, впливу на управління перевізним процесом і т.д.
По області застосування вторинні технологічні мережі діляться на мережі загальнослужбового й оперативно-технологічного зв’язку.
По району дії мережа технологічного телефонного зв’язку ділиться на мережі магістрального, дорожнього, відділкового і станційного зв'язку. У кожній із цих мереж організовується комплекс загальнослужбових і оперативно-технологічних видів зв’язку, що відрізняються областю застосування й ступенем впливу на процес управління відповідними підрозділами залізничного транспорту (рис. 1.1). На цьому рисунку УД – управління дороги; ОД – відділення дороги; С – станції.
Магістральна мережа зв’язку організовується в межах усієї або частини мережі зв’язку Укрзалізниці і до її складу входять наступні види зв’язку:
магістральний зв’язок нарад (МСС) – для проведення оперативних нарад керівників Укрзалізниці і управління залізниць;
магістральний розпорядчий зв'язок (MPC) – для регулювання вагонопотоків і вантажів, а також розподілу локомотивного й вагонного парків по напрямках залізниць. Вона організовується для оперативного керівництва роботою доріг з керівниками управління доріг і з дорожніми міжміськими телефонними станціями, для встановлення з’єднань із вузловими й іншими великими станціями зародження вагонопотоків по каналах дорожнього телефонного зв’язку, з розпорядчими відділами служби руху доріг;
магістральний інформаційний зв’язок (МИС) із продажу квитків на пасажирські поїзди (частіше телеграфний), організовується між залізничним агентством обслуговування пасажирів (ЖАОП) і дорожнім бюро (ЛЖБ) і останніх між собою;
магістральний зв’язок транспортної воєнізованої охорони (МСТВ) – для оперативного управління підрозділами воєнізованої охорони Укрзалізниці, передбачається між Управлінням воєнізованої охорони й відділеннями воєнізованої охорони при управліннях залізниць;
магістральний зв’язок транспортної міліції (МСТМ) – для оперативного управління підрозділами транспортної міліції МВС СРСР, організовується між Управління транспортної міліції МВС і управліннями (відділами) транспортної міліції залізниць.
Рис. 1.1. Структурна схема організації первинних і вторинних мереж технологічного зв’язку
У межах кожної дороги організують наступні види дорожнього технологічного зв’язку:
дорожній розпорядчий зв’язок (ДРС) – для регулювання вагонопотоків і розподілу рухомого складу між відділеннями залізниць. Він організовується між черговими по розпорядчому відділу служби руху дороги ДГП і черговими по відділеннях, їх з вузловими сортувальними, дільничними й вантажними станціями, зі станціями на границях доріг і локомотивних депо. Канали ДРС на вищезгаданих станціях включаються в міжміські телефонні станції;
дорожній зв’язок нарад (ДСС) – для проведення нарад керівництва управління дороги із працівниками відділень залізниць і при необхідності сортувальних, дільничних і окремих великих вантажних і пасажирських станцій;
дорожній інформаційний зв’язок (ДИС) із продажу квитків на пасажирські поїзди, він зв’язує дорожні бюро (ЛЖБ) з бюро відділень, а останні між собою. Телеграфний зв’язок доповнюється телефонним. Для дорожніх бюро, великих залізничних вузлів та приміських зон, що примикають до них, може бути організований телефонний зв’язок бюро замовлень і довідок;
дорожній зв’язок транспортної воєнізованої охорони (ДСТВ), організовується для управління роботою відділення воєнізованої охорони й зв’язує відділення воєнізованої охорони при управліннях залізниць із відділами при відділеннях залізниць;
дорожній зв’язок транспортної міліції (ДСТМ), організовується для управління роботою Управління транспортної міліції залізниць і для зв’язку останніх з лінійними відділами на відділкових і великих станціях;
дорожній енергодиспетчерський зв’язок (ДЭДС) – для зв’язку дорожнього диспетчера служби електрифікації й електропостачання з диспетчерами дистанцій електропостачання;
дорожній лінійно-шляховий зв’язок (ДЛПС) – для зв’язку дорожнього диспетчера служби шляхів з диспетчерами дистанції шляхів;
дорожній службовий диспетчерський зв’язок (ДСДС) – для оперативного управління дорожнім диспетчером службою сигналізації й зв’язку в межах дороги. У канали ДСДС включають телефонні апарати диспетчерів дистанції сигналізації, зв’язку й обчислювальної техніки.
Дуже насиченими різними видами зв’язку є відділення дороги, тому що саме на ділянках доріг у межах відділень здійснюються безпосереднє регулювання руху поїздів і експлуатація технічних пристроїв залізничного транспорту. У відділення дороги з його території стікається вся оперативна інформація й тут перебувають диспетчери, які керують рухом поїздів, енергосистемами, навантаженням, вивантаженням і розподілом вагонів і іншими технологічними операціями на ділянках і станціях.
У відділенні дороги організують наступні види зв’язку:
відділковий зв’язок наради (ОСС) – для проведення оперативних нарад керівників відділення дороги з підлеглими їм працівниками в межах відділення;
відділковий зв’язок транспортної міліції (СТМ) – для оперативного управління лінійними відділами транспортної міліції, організує в межах відділення;
відділковий зв’язок транспортної воєнізованої охорони (СТВ) – для оперативного управління загоном транспортної воєнізованої охорони;
поїзний диспетчерський зв’язок (ПДС) – для керівництва рухом поїздів, служить для переговорів поїзного диспетчера з роздільними пунктами, що входять у ділянку, яка ним обслуговується, з питань приймання й відправлення поїздів;
енергодиспетчерський зв’язок (ЭДС) – для оперативного управління роботою господарства електрифікації й електропостачання на електрифікованих ділянках залізниць;
вагонний диспетчерський зв’язок (ВДС) – для оперативного регулювання вагонного парку, контролю над його просуванням і стану вантажно-розвантажувальних робіт;
квитковий диспетчерський зв’язок (БДС) із продажу квитків на пасажирські поїзди, організовується на ділянці від бюро відділень до лінійних пунктів (квиткових кас). БДС є частиною загального комплексу зв’язку для централізованого продажу квитків на пасажирські поїзди (ЖАОП-ЛЖБ-БДС). Вона використовується для переговорів диспетчерів бюро по розподілі місць на пасажирські поїзди з касирами лінійних і міських квиткових кас;
службовий диспетчерський зв'язок (СДС) – для оперативного управління роботою технічного персоналу дистанції сигналізації й зв’язку по забезпеченню надійної роботи пристроїв автоматики, телемеханіки й зв’язку на станціях і перегонах, організовується в межах кожної дистанції;
локомотивний диспетчерський зв'язок (ЛДС) – для переговорів локомотивного диспетчера із працівниками відділення, що займаються підготовкою локомотивного парку;
лінійно-шляховий зв’язок (ЛПС) – для оперативного управління роботою технічного персоналу дистанції шляху, зайнятого обслуговуванням і утриманням шляхових пристроїв і штучних споруджень;
постанційний зв’язок (ПС) – для службових переговорів працівників проміжних станцій (роз’їздів і зупиночних пунктів) між собою й із працівниками дільничних і відділкових станцій. Лінія ПС включається в міжміські телефонні комутатори на станціях ділянки, що забезпечує вихід абонентів у мережу далекого дорожнього телефонного зв’язку. У неї можуть включатися й АТС проміжних станцій для зв’язку абонентів АТС із абонентами інших проміжних станцій;
інформаційний зв’язок про підхід поїздів і вантажів (ИС), організовується у вузлах з інтенсивною вантажною роботою для передачі відомостей про підхід поїздів і склад вантажів на сортувальну станцію. Він організовується між сортувальною й найближчими до неї вантажними й сортувальними станціями. За допомогою цього зв’язку (він може бути телеграфним або телефонним) інформаційний центр сортувальної станції збирає відомості про планований вантажопотік зі станцій вузла в напрямку на сортувальну станцію, забезпечуючи планування її роботи;
поїзний міжстанційний зв’язок (МЖС), призначений для переговорів чергових суміжних роздільних пунктів з питань руху поїздів. МЖС організовується між суміжними станціями, роз’їздами і т.д.;
перегінний зв’язок (ПГС) – для переговорів працівників різних служб (автоматики, телемеханіки й зв’язку, колій, енергетики), що перебувають на перегоні, із черговими по станціях, що обмежують перегін, поїзним і енергодиспетчером, диспетчерами дистанції колій, сигналізації й зв’язку. При відсутності поїзного радіозв’язку на ділянці або при несправності локомотивної радіостанції ПГС служить для зв’язку зупиненого поїзда із черговим найближчої станції. Перегінний зв’язок використовується для організації зв’язку з місцем відновлювальних робіт на перегоні;
обхідний перегінний зв’язок (ОПГС), організовується на ділянках з диспетчерською централізацією й призначений для дистанційного підключення телефоністкою міжміського (або місцевого) комутатора ланцюга ПГС до каналу диспетчерського зв’язку на найближчій до даного перегону станції ( при установці на станціях апаратури КАС-ДЦ, КТС);
зв’язок охоронного переїзду (ОПС) – зв’язок чергового по охоронному переїзду із черговими по найближчій станції й поїзним диспетчером для переговорів по забезпеченню безпеки руху на залізниці й переїзді, а також для контролю зовнішнього стану поїздів.
Мережа станційного технологічного телефонного зв’язку складається із трьох мереж: стрілочного, станційного розпорядчого телефонного й адміністративно-господарського (директорського) зв’язку.
Стрілочний зв’язок призначений для зв’язку чергового по станції (ДСП) зі станційними стрілочними постами.
Станційний розпорядчий зв’язок являє собою комплекс різних видів зв’язку для керівників, що організують роботу на станції. Він будується по променевому принципу з установкою в керівників технологічних процесів комутаторів оперативного телефонного зв’язку. Основні види станційного розпорядчого зв’язку наступні: зв’язок чергового по станції (ДСП), станційного або вузлового диспетчера (ДСЦС, ДСЦУ), маневрових диспетчерів (ДСЦГ), чергових по парках (ДСПП), гірках (ДСПГ), зв’язок оператора маневрового району (ОМР), змінного вагонного майстра (СМВ), оператора пункту технічного огляду вагонів (ПТО), чергового по вагонному депо, чергового по локомотивному депо (ДВД), станційний зв’язок транспортної міліції (СТМ) і воєнізованої охорони (ВОХР).
Адміністративно-господарський зв’язок – прямий телефонний зв’язок керівників підприємств із працівниками підлеглого йому апарата (керівництво дороги, станції, заводу і т.д.).
Крім перерахованих зв’язків, на підприємствах залізничного транспорту може організовуватися диспетчерський зв’язок у межах як усього підприємства, так і його окремих підрозділів (корпусів, цехів, ділянок) для зв’язку диспетчера із працівниками підприємств і підрозділів.
Характерною рисою технологічного зв’язку є різноманітність способів установлення з’єднання розпорядчої станції з абонентами:
прямий – безпосереднє з’єднання абонентів прямими каналами. Цей спосіб характерний для МЖС, ПГС, а також для зв’язку охоронного переїзду;
вибірковий – з’єднання встановлюється в межах певного виду зв’язку посилкою вибіркового виклику. Цей спосіб властивий більшості видів оперативно-технологічному зв’язку, у яких службовий характер переговорів пов’язаний з управлінням певним технологічним процесом. До таких видів зв’язку відносяться ПДС, ЭДС, ВДС, БДС, ЛПС, СТМ, СТВ, ПС і ін.;
зв’язок нарад – мережа створюється тимчасово на період проведення наради;
комутований – з’єднання з абонентами встановлюється керівником підрозділу посилкою сигналу виклику. Цей спосіб характерний для станційного зв’язку.
ЛЕКЦІЯ № 2
ОСОБЛИВОСТІ ПОБУДОВИ КАНАЛІВ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ЗВ’ЯЗКУ
Для кожного виду технологічного зв’язку передбачається груповий канал НЧ або ТЧ. Технологічний зв’язок організують за принципом диспетчерського зв’язку, диспетчерського взаємовибіркового, постанційного, комбінованого, прямого, зв’язку нарад чи дорожньо-розпорядчого.
Організація каналів за принципом диспетчерського зв’язку.
Мережа відділень залізниць ділиться на диспетчерські дільниці (кола), керівництво експлуатаційною роботою на яких здійснює диспетчер, користуючись диспетчерським зв’язком, що представляється йому в одноосібне розпорядження.
До диспетчерського зв'язку пред’являються наступні вимоги: найпростіший і найбільш швидкий процес установлення з’єднання (натискання викличної кнопки або голосом); відсутність втрат виклику в процесі встановлення з’єднання; посилка індивідуального, групового й циркулярного викликів і розмова; виклик диспетчера з боку проміжних пунктів голосом; однобічний спосіб ведення переговорів; реалізація принципу «говорить один – чують усі»; абсолютний пріоритет диспетчера; передача сигналів контролю посилки й контролю приймання виклику; гучномовне приймання в диспетчера; приймання на мікротелефон або головку гучномовця в абонента проміжного пункту; неможливість взаємного виклику абонентів проміжних пунктів і переговорів без дозволу диспетчера; можливість організації радіоканалу для зв’язку з машиністами локомотивів; можливість з’єднання з диспетчером і станціями сусіднього кола іншого відділення; висока якість тракту передачі та надійність системи зв’язку.
До особливостей диспетчерських зв’язків відноситься обмеження кола абонентів, що підключаються до групового каналу. Допускається включення тільки тих абонентів, які за родом своєї діяльності безпосередньо пов’язані з даним диспетчером.
За принципом диспетчерського зв’язку створюються ПДС, ЭДС, ВДС, БДС і можуть організовуватися СДС, ЛПС. Для організації групових каналів застосовуються двопровідні сталеві повітряні й кабельні пупінізовані й непупінізовані лінії. Апаратура розпорядчої станції встановлюється у відділенні дороги, а апаратура проміжних пунктів – у чергових по станції, операторів і інших посадових осіб, пов'язаних з даним характером роботи (рис. 2.1).
В оперативно-технологічному зв'язку передбачений змінний спосіб ведення переговорів, що обумовлює включення переговірних приладів на розпорядчій станції й проміжних пунктах за змінною схемою.
Рис. 2.1. Структурна схема організації технологічного зв’язку за принципом диспетчерського зв’язку
У переговорний пристрій на розпорядчій станції входять мікрофон ВМ, головка гучномовця ВА і підсилювальні пристрої Ус. У лінію постійно включена головка гучномовця ВА, завдяки чому диспетчера можна викликати голосом з боку проміжного пункту. При відповіді диспетчер перемикає переговірні прилади в режим передачі, при цьому ВА відключається й включається ВМ. На розпорядчій станції встановлюються прилади для посилки вибіркового виклику, що складається із пристрою, що кодує, називаного датчиком вибіркового виклику ДИВ. Індивідуальний, груповий або циркулярний сигнали посилають натисканням відповідної кнопки на кнопковому пристрої КУ.
Апаратура проміжних пунктів містить вхідний ізолюючий пристрій ВИУ, який ізолює апаратуру проміжного пункту від ліній для захисту від небезпечних впливів з боку контактної мережі. Приймач вибіркового виклику ПИВ являє собою декодуючий пристрій (дешифратор), настроєний на ту або іншу комбінацію виклику. При спрацьовуванні ПИВ починає працювати дзвінок у телефонному апараті ТА й спрацьовує датчик сигналу контролю приймання виклику ДКВ, що посилається в лінію. На РС цей сигнал надходить у ВА. Цим самим контролюється справність лінії, апаратури проміжного пункту, й диспетчер переконується, що викличний сигнал прийнятий. Телефонний апарат ТА проміжного пункту включається в лінію паралельно. Його мікрофон і телефон включені за змінною схемою.
Довжина диспетчерських дільниць у середньому становить 100 – 120 км і залежно від розмірів руху може коливатися від 40 до 200 км. Відстань між проміжними пунктами може бути від 8 до 10 км. Максимальна відстань 30 км.
Мережа диспетчерського зв’язку може бути нерозгалуженою (рис. 2.2, а) або розгалуженою на кілька напрямків (рис. 2.2, б). Мережі нерозгалуженої конфігурації мають переважне поширення в ПДС (83%), ЭДС (76%), СДС (82%).
Рис. 2.2. Структурні схеми конфігурації мереж технологічного зв’язку
Організація каналу за принципом постанційного зв’язку (ПС).
Постанційний зв’язок призначений для переговорів працівників проміжних станцій між собою, а також із працівниками дільничних станцій, відділень дороги, дистанцій і інших підрозділів залізничного транспорту. Цей зв’язок організовується із застосуванням такої ж системи вибіркового виклику, як і в диспетчерського зв’язку. Групові канали постанційного зв’язку підключаються до міжміського комутатора. Телефоністка цього комутатора з’єднує проміжні пункти між собою, а також з абонентами місцевого й далекого телефонного зв’язку. Комутатор дає можливість з’єднання проміжних станцій ділянки з абонентами телефонної мережі дільничної й відділкової станції, а через відділковий комутаційний вузол з управлінням дороги та Головним управлінням Укрзалізниці, а також з абонентами загальнодержавної мережі зв’язку. Таким чином, постанційний зв’язок входить до складу мережі загального телефонного зв’язку залізничного транспорту. Канали, побудовані за принципом ПС, можуть використовуватися в якості резервних для зв’язку диспетчерського типу. Тому до роботи викличного тракту пред’являються ті ж техніко-експлуатаційні вимоги з урахуванням особливостей побудови загальнослужбового зв’язку: можливість ведення переговорів між ПП; можливість переговорів абонентів ПП із абонентами місцевих мереж дільничних і проміжних станцій, а також з абонентами дорожньої телефонної мережі загального користування; можливість виходу на мережі зв’язку інших відомств, у тому числі й на загальнодержавне; можливість участі її абонентів у виробничих нарадах на всіх рівнях.
Розпорядча станція розміщається на дільничній або відділковій станції, де розміщений телефонний комутатор. На розпорядчій станції (рис. 2.3) є датчик вибіркового виклику ДИВ, генератор сигналу контролю приймання виклику ГКВ, приймач виклику ПВ. На комутаторі монтуються виклична лампа ВЛ і кнопковий пристрій КУ. На проміжних пунктах установлені увідно-ізолюючий пристрій, приймачі вибіркового виклику ПИВ, датчики сигналу контролю виклику ДКВ, джерело викличного струму ИВТ. Телефонний апарат має кнопку виклику ВК. Для встановлення з’єднання абонент на проміжному пункті знімає мікротелефонну трубку на телефонному апараті ТА й слухає, чи вільна лінія.
Рис. 2.3. Структурна схема організації каналу постанційного зв’язку
Якщо лінія вільна, то натисканням кнопки виклику ВК він підключає до лінії ИВТ і посилає в лінію сигнал виклику. Він сприймається приймачем виклику ПВ розпорядчої станції. На комутаторі загорається лампа виклику ВЛ, починає працювати генератор сигналу контролю виклику ГКВ. Цей сигнал надходить у телефонний апарат абонента, який викликає. Телефоністка опитує абонента й, нажавши одну із кнопок КУ, підключає ДИВ до лінії. Останній посилає в лінію сигнал вибіркового виклику, що відповідає ПП, і відключається від каналу. На пункті, що викликається, ПП спрацьовує приймач вибіркового виклику ПИВ, починає працювати дзвінок НА й датчик сигналу контролю виклику ДКВ. В сторону розпорядчої станції посилає сигнал контролю про приймання виклику, яке одночасно сприймається в ТА абонента, що викликає. По закінченню переговорів пристрої розпорядчої станції приходять у вихідний стан.
Організація каналів за комбінованим принципом (рис. 2.3).
На ділянках залізниць із більшим обсягом руху деякі Л ПС, СДС, БДС можуть організовуватися по комбінованому принципу – постанційно-диспетчерському. В цьому випадку використовують розпорядчі станції диспетчерського і постанційного зв’язку, які можуть розташовуватися в одному або різних місцях. У денний час система працює по диспетчерському принципу, а в нічний час – по постанційному.
Рис. 2.4. Структурна схема організації зв’язку за комбінованим принципом
Організація каналів прямого зв’язку.
У цьому випадку використовуються окремі канали НЧ, які включаються на станціях у комплекти апаратури технологічного станційного зв’язку КТС чергових по станціях, що обмежують перегін. За принципом прямого зв’язку організують перегонний і міжстанційний зв’язок, а також станційний технологічний. Розглянемо організацію каналів прямого зв’язку на прикладі поїзного міжстанційного зв’язку (МЖС) (рис. 2.5). Для виклику чергового по сусідній станції викликаючий абонент натисканням кнопки виклику КнВ у КТС підключає джерело викличного струму І ВТ. Сигнал виклику ухвалюється приймачем виклику ПВ. Загорається лампа виклику ВЛ, спрацьовують дзвінок НА й датчик сигналу контролю виклику ДКВ. Черговий на станції, що викликається, натисканням кнопки Кн МЖС підключає переговорний пристрій ПУ до каналу МЖС. При відсутності КТС канал МЖС включається в телефонні апарати системи МБ чергових по станції. Аналогічно організований ланцюг ПГС. При виклику ДСП із перегону знімають мікротелефон з апарата й підключаються до КТС.
Рис. 2.5. Структурна схема організації прямого зв’язку.
Організація каналу за принципом дорожнього розпорядчого зв’язку.
Ці канали характеризуються великою довжиною, вимірюваною сотнями кілометрів, тому що вони організовуються у межах дороги або охоплюють кілька відділень дороги. Розмовний тракт каналу будується за змінною схемою. На відміну від раніше розглянутих зв’язків диспетчерського типу тракт передачі тут будується по розпорядчому принципу (від керівника до виконавця), тобто від розпорядчої станції підсилювальне обладнання постійно включене убік проміжних пунктів. При передачі мови до розпорядчої станції з боку проміжного пункту передається спеціальний сигнал прямого керування, яким канал перемикається в режим передачі. До розпорядчої станції сигнал прямого керування посилає при натисканні клавіші на мікротелефоні в апараті проміжного пункту. Для перебою абонента проміжного пункту з розпорядчої станції посилається сигнал зворотного керування, який перемикає канал у режим передачі від розпорядчої станції до проміжного пункту.
Основні техніко-експлуатаційні вимоги до дорожньо-розпорядчого зв’язку ті ж, що й до диспетчерського зв’язку. Додаткові вимоги до цього виду зв’язку наступні: необхідність забезпечити підключення диспетчера (ДГП) до будь-яких абонентів місцевого й міжміського зв’язку в межах своєї зони управління; можливість включення дорожньо-розпорядчого зв’язку до сусідніх диспетчерських дільниць для ведення переговорів з диспетчером зі збереженням пріоритету диспетчера; можливість підключення до каналу на розпорядчій станції керівництва управління дороги із правом пріоритетного ведення переговорів з будь-яким абонентом ділянки, включаючи диспетчера.
До складу обладнання дорожнього розпорядчого зв’язку (рис. 2.6) входять розпорядча станція РС, яка встановлюється в управлінні дороги, виконавчі станції ИС, розташовувані у відділеннях дороги, на вузлових станціях, на станціях з великою вантажною й пасажирською роботою, і апаратура проміжних пунктів. На розпорядчій станції встановлюються пристрої посилки вибіркового виклику, а на проміжному пункті – приймання вибіркового виклику. У розпорядчу станцію включаються переговірні пристрої диспетчера ПУД, лінії до комутаторів керівників управління дороги, а також канали до ИС, у які включаються лінії абонентів. Абоненти дорожньо-розпорядчого зв’язку поділяються на місцеві і віддалені. Місцеві абоненти перебувають на тій же станції, що й виконавчі й розпорядчі станції PC і НС. Вони підключаються до стійок через блоки місцевих абонентів. Для віддалених абонентів передбачаються групові канали. Поряд із цим в PC включаються міжміські комутатори, що дозволяють значно розширити коло працівників залізниць, з якими можна встановити телефонний зв’язок. Стійки PC і ИС зв’язуються між собою каналами ТЧ систем передачі, а лінії місцевих і віддалених абонентів організують по каналах НЧ.
Рис. 2.6. Структурна схема організації дорожнього розпорядчого зв’язку
За принципом дорожньо-розпорядчого зв’язку організують ДРС, ДЭДС, ДСДС, ДЛПС, ДСТВ і ДСТМ, а при великій довжині можуть будуватися ВРС, СТМ і СТВ. Цей принцип закладений не тільки в дорожні, але й у магістральні зв’язки, такі як MPC, МСТВ, МСТМ.
Організація каналів за принципом зв’язку нарад (рис.2.7).
У процесі управління роботою залізниць необхідне узгодження діяльності всіх ланок залізничного транспорту для забезпечення чіткого виконання плану перевезень, навантаження й вивантаження вагонів, строгого дотримання графіка й безпеки руху поїздів. Для розв’язку цих завдань виникає необхідність проведення оперативних нарад між працівниками залізничного транспорту, віддалених один від одного на сотні й тисячі кілометрів, без виклику цих працівників у відділення, управління дороги або Головне управління Укрзалізниці. Такі наради організують по спеціальному виду гучномовного зв’язку нарад (СС), яка підрозділяється на магістральний (МСС), дорожній (ДСС) і відділковий (ОСС).
Рис. 2.7. Структурна схема організації зв’язку нарад
Зв’язок нарад організовується за розпорядженням керівництва управління Укрзалізниці, управління доріг і відділень. У розпорядженні вказуються управління дорогою, відділення й станції, які повинні взяти участь у нараді, прізвища або посади учасників наради. Зв’язок наради організують, як правило, на невеликий час, тому для нього окремі канали й кола не виділяються, а використовуються канали ТЧ і НЧ магістрального, дорожнього й відділкового телефонного зв’язку. При необхідності проведення наради із працівниками лінійних станцій до мережі зв’язку нарад можуть підключатися двопровідні однобічні канали постанційного або лінійно-колійного зв’язку. Мережа зв’язку нарад організовується працівниками лінійно-апаратного цеху перед початком нарад. У ході підготовки мережі зв’язку оператор провідної станції керує перемиканням каналів первинної мережі на апаратуру зв’язку нарад. При наявності вільних каналів вони можуть закріплюватися постійно за зв’язком нарад, а для підвищення надійності основні канали резервуються.
Канали з основних на резервні можуть перемикатися автоматично й вручну. У всіх розпорядчих і виконавчих пунктах зв’язку нарад застосовуються гучномовні установки, що дозволяють брати участь у нараді великому колу осіб, тому в системі зв’язку нарад не потрібен вибірковий виклик. Кожний пункт викликається з боку розпорядчої станції голосом. Для проведення нарад в Головному управлінні Укрзалізниці, управліннях та відділеннях доріг, а також на великих станціях обладнуються зали (студії) нарад, які піддаються спеціальній обробці для ізоляції від сторонніх шумів і реверберації. На столах студії встановлюються електродинамічні мікрофони, які включаються при передачі мови, і кілька головок гучномовців уздовж стін студії. У лінійно-апаратних цехах розміщають розпорядчу, транзитну й кінцеву апаратуру зв’язку нарад СС. Для організації зв’язку нарад канали ТЧ включаються по чотирьохпровідній схемі, що забезпечує передачу мови в прямому й зворотному напрямках по роздільних каналах. У розпорядчому й виконавчому пунктах канали включаються в підсилювачі односторонньої дії. При цьому відпадає необхідність у посилці сигналів прямого й зворотного управління для зміни напрямку передачі. Завдяки цьому чотирьохпровідна схема одержала переважне поширення. Якщо не можна використовувати канали ТЧ, то застосовують канали НЧ, у тому числі й групові, що організовуються за однобічною схемою. У цьому випадку використовуються сигнали прямого й зворотного керування.
Основні техніко-експлуатаційні вимоги до мережі зв’язку нарад наступні: можливість проведення оперативних нарад з будь-якою кількістю учасників; можливість часткового й повного об’єднання різних видів СС; забезпечення абсолютного пріоритету керівникові при проведенні наради; виклик з лінійних пунктів повинен здійснюватися голосом; простота користування засобами зв’язку, без посилки викличних сигналів; постійний контроль якості тракту передачі; забезпечення високої надійності; резервування каналів головного напрямку.
При організації зв’язку нарад попередньо визначаються розпорядчі й виконавчі станції. Для них використовується однотипна апаратура магістрального зв’язку нарад (МСС), яка спеціальними перемикачами встановлюється у відповідні режими. Визначається розпорядчий напрямок, який має право перебою абонентів виконавчого напрямку.
ЛЕКЦІЯ № 3
СИСТЕМИ ВИБІРКОВОГО ВИКЛИКУ
Системам вибіркового телефонного зв’язку, що організовуються по групових каналам, властиві наступні експлуатаційно-технічні особливості:
можливість індивідуального, групового й циркулярного викликів;
приймання викличного сигналу здійснюється спеціальними пристроями, що забезпечують вибірковість приймання виклику, тому що кожному апарату, що включається в груповий канал, привласнюється свій викличний сигнал;
при прийомі виклику, в лінію посилається сигнал контролю його прийому, за яким оператор пункту виклику пересвідчується в одержанні посланого виклику;
виклик посилає в лінію найпростішими маніпуляціями, натисканням кнопки, при цьому виключається необхідність запам’ятовування номера абонента, що суттєво знижує тривалість установлення з’єднання.
У системі вибіркового зв’язку з тональним вибірковим викликом, розробленій в 1958 р., комбінації виклику передаються імпульсами змінного струму в діапазоні тональних частот від 316 до 2000 Гц. Вибір такого діапазону частот визначається тим, що апаратура повинна бути універсальною й працювати по каналах НЧ і ТЧ повітряних і кабельних ліній зв’язку. Робоча смуга частот каналів НЧ, організованих по сталевих ланцюгах повітряних ліній зв’язку із двосторонніми підсилювачами, для забезпечення стійкості зв’язку обмежується діапазоном 300 – 2000 Гц.
Для утворення комбінацій виклику використовується багаточастотний код. Число кодових комбінацій, яке можна утворювати з п частот по т частот у кожній комбінації,
N = п·(п - 1)m - 1 (3.1)
Якщо прийняти кількість частот у кодовій комбінації т = 2, то попередній вираp (3.1) буде мати вигляд N = п· (п - 1).
При виборі викличних частот виходили з вимоги, щоб жодна з них не була кратна іншій. Для того, щоб треті гармоніки частот виклику не збігалися з основними частотами, значення останніх обрані так, що відношення сусідніх викличних частот відрізнялися б один від одного на постійну величину α: fn = fn - 1· α = f1· α n – 1.
Звідки знайдемо:
п = 1 + [ lg(fn/ f1) / lg α] (3.2)
З виразу (3.2
22.11.2013 03:11-
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора