Подякувати Студентському архіву довільною сумою
Admin
26.02.2023 12:38
Дякуємо, що користуєтесь нашим архівом!
Інформація про навчальний заклад
ВУЗ:
Національній Транспортний Університет
Інститут:
О
Факультет:
Не вказано
Кафедра:
Не вказано
Інформація про роботу
Рік:
2014
Тип роботи:
Курсова робота
Предмет:
Експлуатацiя автомобiлтних дорiг
Частина тексту файла (без зображень, графіків і формул):
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
Кафедра будівництва та експлуатації доріг
КУРСОВА РОБОТА
з дисципліни "Експлуатацiя автомобiлтних дорiг"
Студента V курсу 1-ої групи
напрямку підготовки “Будівництво”
спеціальності “Автомобільні дороги і аеродроми”
Керівник:
Національна шкала _______________
Кількість балів: __________________
Оцінка: ECTS____________________
Члени комісії ___________ _________________
(підпис) (прізвище та ініціали)
___________ _________________
(підпис) (прізвище та ініціали)
___________ _________________
(підпис) (прізвище та ініціал
м. Київ 2014 рік
Змiст
Вступ
Обгрунтування обсягiв робiт i розробка заходiв з нормалiзацiї умов роботи дороги i транспорту.
Обгрунтування системи планово-попереджувальних ремонтних робіт на п`ятирічний період
3.1План капітальних ремонтів
3.2 План поточних вiдновлювальних ремонтів
3.3 Обсяги робiт з поточного пiдтримуючого ремонту та утримання дорiг
4. Розробка технології дорожньо-експлуатаційних робіт
4.1Технологія і організація зимового утримання
5. Розробка перспективного плану роботи дорожньої організації
6. Перелiк посилань
1.Вступ
Найбільш інтенсивне формування сучасної мережі автомобільних доріг на Україні відбувалось протягом останніх 40-50 років.
Основу дорожньої мережі України складають дороги загального користування протяжністю 172,4 тисяч кілометрів з них більше 95% з твердим покриттям. До доріг загального користування відносяться тільки дороги, які з'єднують між собою всі населені пункти, яких на Україні нараховується 28864. Поки що 700 сільських населених пунктів не мають під'їздів з твердим покриттям.
Дороги загального користування поділяються на дороги державного і місцевого значення. До автомобільних доріг державного значення відносяться магістральні і регіональні. Дороги місцевого значення складають 82% від протяжності всієї мережі доріг, з них 94% мають тверде покриття. До автомобільних доріг місцевого значення відносяться територіальні і районні дороги.
Магістральні дороги - найважливіші транспортні шляхи сполучення, побудовані на високому технічному рівні.
2.ОБГРУНТУВАННЯ ОБСЯГІВ РОБІТ І РОЗРОБКА ЗАХОДІВ З
НОРМАЛІЗАЦІЇ УМОВ РОБОТИ ДОРОГИ І ТРАНСПОРТУ
Вимоги до міцності дорожніх одягів
Вимоги до міцності дорожніх одягів виражають у вигляді потрібного модуля пружності Епот, який визначають за даними прогнозу руху на перший рік періоду планування.
Склад руху
N1,%
Кзв
N· Кзв
Легкові
837
0
Важкі вантажні
210
1,67
351
Середні вантажні
210
0,26
55
Важкі легкi
419
0,09
38
Автобуси
419
0,71
297
Nзв = ∑Nі· Кзв = 741 авт/добу
Nр = 741·0,55 = 408 авт/добу 1 смугу руху
Епот=56,1+68,9lg Nр
Епот=235 МПа
Фактичний стан дороги та її елементів
Ділянка 0 – 10 км:
Вимоги до геометричних параметрів дороги – включають насамперед вимоги до ширини проїзної частини, мінімальних радіусів горизонтальних і вертикальних кривих, ширини земляного полотна, відстані видимості у плані та профілі.
Таблиця 4.1 Фактичні і нормативні значення геометричних параметрів дороги.
№ п/п
Геометричний параметр
Фактичне значення
Значення по ДБН
1
Ширина проїзної частини:
0-8,5км
8,5-18 км
18-28 км
28-40 км
8,5
9,0
8,0
7,0
7,5
2
Кількість смуг руху:
2
2
3
Ширина земляного полотна:
0-8,5 км
8,5-15,5 км
15,5-18 км
18-28 км
28-40 км
14,5
15
16
15
13
14,5
4
Ширина узбіччя:
0-15,5 км
15,5-28,0 км
28,0-40,0 км
2,5
3,5
3,0
3,5
5
Найменший радіус кривої у плані:
у плані 11,0 км
21,0 км
Вертикальні
опукла
-вгнута
300
700
6000
500
800
800
15000
5000
Висновок: порівнюючи фактичні і нормативні значення геометричних факторів параметрів дороги слід відзначити, що ширина проїзної частини задовольняє вимогам
ДБН на всій протяжності, окрім ділянки 12 км. Число смуг задовольняє вимогам.
Ширина земляного полотна недостатня на ділянці 28 – 40 км.
Ширину земляного полотна слід збільшити на ділянці 28 - 40 – на 1,5 м
Ширина узбіччя не відповідає нормам тому її потрібно збільшити до нормативної.
на ділянці 0-15,5 км на 1,0 м
- на ділянці 28,0-40,0 км на 0,5 м
Радіус кривих у плані не відповідає нормам на 11,0 км,та на 21,0 км. Радіус вертикальних опуклих кривих не відповідає нормам, їх потрібно збільшити: опуклих до 15000, вгнутих до 5000 м.
Показник
Величина
Кількість смуг руху
2
Ширина смуги руху
3,75
Ширина проїзної частини
7,5
Ширина узбіччь
3,5
Ширина укріпленої смуги узбіччя
0,75
Ширина земляного полотна
15,0
Найбільший поздовжній похил
40‰
Найменша відстань видимості
-для зупинки авто
-зустрічного автомобіля
250
450
Найменші радіуси кривих
-у плані
-у поздовжньому профілі
-опуклих
-угнутих
800
15000
5000
Вимоги до міцності дорожніх одягів
Вимоги до міцності дорожніх одягів виражають у вигляді потрібного модуля пружності Епот, який визначають за даними прогнозу руху на перший рік періоду планування.
Склад руху
N1,%
Кзв
N· Кзв
Важкі вантажні
428
1,01
407,03
Середні вантажні
599
0,02
11,28
Вантажні легкi
806
0,08
64,48
Автобуси
443
0,29
128,47
Nзв = ∑Nі· Кзв
Nр = 611,26·0,55 = 336,19 авт/добу 1 смугу руху
Епот=56,1+68,9lg Nр
Епот=232,7 МПа
Фактичний стан дороги та її елементів
Ділянка 0 – 10 км:
Визначаємо модуль пружності грунту земляного полотна:
Wр=W(1+t·γ)=0,6 Wт (1+1,171·0,1)=0,74 Wт
Егр=49 МПа
Пошарово розрахуємо дорожній одяг.Результати приводимо в формі таблиці:
Матеріали
Е, МПа
h, см
h/D
Езаг
1. Асфальтобетон дрібнозернистий
3200
5
0,14
256
2. Асфальтобетон крупнозернистий
2400
6
0,16
216
3. Чорний щебінь
900
7
0,19
162
4. Доменний шлак
350
14
0,38
144
5. Пісок дрібнозернистий
200
18
0.49
100
6. Пісок дрібнозернистий
100
20
0,54
65
Супісок легкий
49
1. Визначаємо модуль пружності по верхній площині шостого шару:
=;
По номограмі знаходимо:
;
2. Визначаємо модуль пружності по поверхні площині п”ятого шару:
=;
За тією ж номограмою:
;
3. Визначаємо модуль пружності по поверхні площини четвертого шару:
;
За тією ж номограмою:
4. Визначаємо модуль пружності по поверхні площини третього шару:
;
За тією ж номограмою:
5. Визначаємо модуль пружності по поверхні площини другого шару:
;
За тією ж номограмою:
6. Визначаємо модуль пружності всього дорожнього одягу.
;
За тією ж номограмою:
;
Визначаємо коефіцієнт запасу міцності:
Кзм >Кдопзм=0,95 – на даній ділянці не потрібно робити шар підсилення.
Ділянка 10-25 км
Визначаємо модуль пружності грунту земляного полотна:
Wр=W(1+t·υN)=0,6 Wт (1+1,71·0,1)=0,70 Wт
t=1,71
υN=0,1
звідси Егр=49 МПа
Пошарово розрахуємо дорожній одяг знизу вверх.
Результати приводимо в формі таблиці:
Матеріали
Е, МПа
h, см
h/D
Езаг
1.Асфальтобетон
3200
6
0,16
256
2. Поверхнева обробка
-
1
0,19
3. Чорний щебінь
900
8
0,41
171
4. Білий щебінь
350
22
0,59
126
5. Грунт укріплений в’яжучим
200
14
0,49
90
Супісок легкий
49
1.Визначаємо модуль пружності по поверхні площині п’ятого шару:
;
За тією ж номограмою:
;
2. Визначаємо модуль пружності по поверхні площині четвертого шару:
;
За тією ж номограмою:
3.Визначаємо модуль пружності по поверхні площини третього шару:
;
За тією ж номограмою:
4. Визначаємо модуль пружності по поверхні площині першого шару:
;
За тією ж номограмою:
5.Визначаємо коефіцієнт запасу міцності:
Кдопзм < Кзм =0,95 – на даній ділянці непотрібно робити терміновий ремонт
Ділянка 25-40 км
Визначаємо модуль пружності грунту земляного полотна:
Wр=W(1+t·υN)=0,6 Wт (1+1,71·0,1)=0,70 Wт
t=1,71
υN=0,1
звідси Егр=49 МПа
Пошарово розрахуємо дорожній одяг знизу вверх.
Результати приводимо в формі таблиці:
Матеріали
Е, МПа
h, см
h/D
Езаг
1.Асфальтобетон дрібнозернистий
3200
4
0,11
320
2.Асфальтобетон крупнозернистий
2400
6
0,16
264
3.Чорний щебінь
900
8
0,22
171
4 Білий щебінь
350
16
0,43
133
5.Доменний шлак укріплений
200
16
0,43
90
6.Суглинкі важкі
49
1. Визначаємо модуль пружності по верхній площині п’ятого шару:
=;
По номограмі знаходимо:
;
2. Визначаємо модуль пружності по поверхні площини четвертого шару:
;
За тією ж номограмою:
4. Визначаємо модуль пружності по поверхні площини третього шару:
;
За тією ж номограмою:
5. Визначаємо модуль пружності по поверхні площини другого шару:
;
За тією ж номограмою:
5. Визначаємо модуль пружності всього дорожнього одягу.
;
За тією ж номограмою:
;
Визначаємо коефіцієнт запау міцності:
Кзм >Кдопзм=0,95 – на даній ділянці не потрібно робити щар підсилення.
Оцінка умов безпеки руху
Оцінку стану безпеки руху на дорозі в межах даного проекту здійснюємо за допомогою коефіцієнтів безпеки та коефіцієнтів аварійності.
Коефіцієнт безпеки оцінює стан безпеки руху на окремих ділянках дороги на основі врахування змін швидкісного режиму дороги. Коефіцієнт безпеки - це відношення швидкості, що забезпечується умовами даної ділянки дороги, до швидкості на вході на дану ділянку дороги:
Kб= Vф / Vвх
км
0-5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
V, км/год
95
85
100
65
85
105
90
110
В прямому напрямку:
K2 =85/95=0,89– умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K3 = 100/85=1,18– умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K4 = 65/100=0,65 – умови руху малобезпечні, якщо Кб = 0,8....0,6
K5 = 85/65=1,31 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K6 = 105/85=1,23 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K7 = 90/105=0,86 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K8 = 110/90=1,22– умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
В зворотньому напрямку:
K7 = 90/110=0,82 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K6 = 105/90=1,17 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K5 = 85/105=0,81 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K4 = 65/85=0,76 – умови руху малобезпечні, якщо Кб = 0,8....0,6
K3 = 100/65=1,54 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K2 = 85/100=0,85 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
K1 = 95/85=1,12 – умови руху безпечні, якщо Кб > 0,8
Висновок: на ділянці 15-25 км умови руху вважаються мало безпечними, на інших ділянках - відповідають вимогам.
Аналізуючи графік коефіцієнтів аварійності, слід відзначити, що дана автомобільна дорога містить ділянки які за станом безпеки руху змінюються від безпечної до дуже небезпечної
До безпечних відносяться ділянки зі коефіцієнтом аварійності від 0 до 10. для нашої дороги це такі ділянки: 0-4,0 км; 5, 5-6.5;8,5-9;12-20,5; 23,5-33,5;; 34,5-40 км.
До мало небезпечних відносяться такі ділянки:4-5,5км; 6,5-8,5; 10.5-12; 20.5-21,5 км.
До небезпечних ділянок належать слідуючи: 9-10.5 км; 21,5-23.5; 33,5-34.5 км.
3.Обгрунтування системи планово-попереджувальних ремонтних робіт
на п`ятирічний період
3.1План капітальних ремонтів
Визначення строків виконання та строків робіт з капітального ремонту здійснюють на основі даних про міцність дорожнього одягу.
Капітальний ремонт націлений на пілсилення конструкції дорожнього одягу і здійснюється при досягненні умови: Кдопзм > Кзмф ,де Кзм ф – фактичний коефіцієнт запасу міцності дорожнього одягу в нульовий рік планування, то капітальний ремонт планують на поточний або наступний рік.
Кдопзм < Кзмф , розраховують очікуваний строк служби (залишковий ресурс) дорожнього одягу до капітального ремонту Тк.
Для дорожніх одягів капітального типу прогнозований строк служби до капітального ремонту:
Тк = 3,3·Тн·(К змф - Кдопзм)
0-10 км Тк = 3,3·13·(1,11 - 0,95) = 6,86 ≈ 7
10-25 км Тк = 3,3·13·(1,1 - 0,95) = 6,44 ≈ 7
25-40 км Тк = 3,3·13·(1,38 - 0,95) = 18,45 ≈ 19
3.2 План поточних вiдновлювальних ремонтiв
Поточнi вiдновлювальнi ремонти дорожніх одягів – це ремонтні роботи, спрямовані на підтримання швидкостей руху на дорозі в межах норм для існуючої катерогії дороги за рахунок відновлення і поліпшення основних транспортно-експлуатаційних показників дорожнього одягу – рівності проїзної частини та коефіцієнта зчеплення з покриттям. До середніх ремонтів відносяться практично всі види поверхневих обробок, а також заміна існуючого обладнання ( наприклад, укладання шару асфальтобетону 3…4 см, влаштування різних замикаючих шарів та інше).
tφ =
де ( - коефіцієнт,що враховує тип покриття, для щебенистого асфальтобетону ( = 1,0;для поверхневої обробки з щебеню фракцій 10…15 мм - ( = 0,85, з щебеню фракцій 5…10 мм - ( = 0,65…0,70.
Для ділянки (0-7)дороги коефіцієнт зчеплення (факт.=0,36.
0-7 км tφ = = 2,47≈ 3 роки
через три роки потрібен середній ремонт
Для ділянки (7-12)дороги коефіцієнт зчеплення (факт.=0,28.
7-12 км tφ = ≈ 0 років
-потрібен терміновий середній ремонт.
Для ділянки (12-17)дороги коефіцієнт зчеплення (факт.=0,40.
12-17 км tφ = = 3,9≈ 4 роки
-через 4 роки потрібен середній ремонт
Для ділянки (17-28)дороги коефіцієнт зчеплення (факт.=0,39.
17-28 км tφ = = 3,55≈ 4 роки
-через 3 роки потрібен середній ремонт
Для ділянки (28-40)дороги коефіцієнт зчеплення (факт.=0,44.
28-40 км tφ = = 5,2≈ 6 років
-через 6 років потрібен середній ремонт
Розрахунок очікуваного строку служби дорожнього покриття за критерієм рівності проїжджої частини ts, базується на тому, що необхідність у середньому ремонті виникає передусім з економічних причин – внаслідок досягнення початковим показником S0 максимального економічно допустимого значення S доп.
S(t) = S0 + α·t·ec·t
де S(t),S0 – показник рівності проїзної частини відповідно в нульовий рік та в t-тий рік служби покриття;
S(t) = S`опт.·m
S(t) = 100·1,0=100 см/км
с = 0,02+0,0035·q;
q – процент щорічного приросту руху на дорозі.
( - комплексний параметр, що характеризує властивості одягу та умови його роботи;
( =
де в - ширина проїзної частини;
( - коєфіцієнт, що враховує дорожньо-кліматичну зону, для II - ДКЗ (=1.12;
( - коефіцієнт, що враховує режим зволоження місцевості, для періодично зволоженооі місцевості ( =1,0;
hзв – зведена до асфальтобетону товщина верхніх зв`язаних шарів існуючого на розглядуваній ділянці дороги дорожнього одягу
hзв=
hзв0-10 = =13,91 см
hзв 10-25= = 10,24 см
hзв 25-40= = 13,43 см
( 0-10 = =6,85
( 10-25= =9,04
( 25-40 = = 7,57
для ділянки: 0-7 км:
S(t) = S0 + α·t·ec·t
S(t) = 70 + 6,85·1·1,049=77,01
S(t) = 70 +6,85 ·2·1,093=84,36
S(t) = 70 + 6,85·3·1,14=92,01
S(t) = 70 + 6,85·4·1,2=100,1
Тобто, для ділянки 0-7 середній ремонт необхідно буде проводити внаслідок погіршення рівності проїзної частини через 4 роки.
для ділянки 7-15 км:
S(t) = S0 + α·t·ec·t
S(t) = 80 + 9,04·1·1,049=89,26
S(t) =80 + 9,04·2·1,093=98,95
S(t) = 80 + 9,04·3·1,14=109,101
Тобто, для ділянки 7-15 середній ремонт необхідно буде проводити внаслідок погіршення рівності проїзної частини через 2 роки.
для ділянки 15-23 км:
Оскільки на ділянці (15-23) S0 =110 см/км, що більше Sдоп=100см/км, отже потрібно робити середній ремонт.
для ділянки 23-32 км:
S(t) = S0 + α·t·ec·t
S(t) = 90 + 7,57·1·1,049=97,75
S(t) = 90 + 7,57·2·1,093=105,87
Тобто, для ділянки 23-32 середній ремонт необхідно буде проводити внаслідок погіршення рівності проїзної частини на протязі наступного року.
для ділянки 32-40 км:
S(t) = S0 + α·t·ec·t
S(t) = 40 + 7,57·1·1,049=47,75
S(t) = 40 + 7,57·2·1,093=55,87
S(t) = 40 + 7,57·1·1,14 =64,4
S(t) = 40 + 7,57·2·1,2=73,3
S(t) = 40 + 7,57·1·1,25=82,57
Тобто, для ділянки 32-40 середній ремонт на протязі наступних
п’яти років не потрібен.
4.1Технологія і організація зимового утримання
Розробки по зимовому утриманню мають бути доведені до детального графіка зимового утримання.
Обсяги снігоприносу на 1 пог. м. дороги, м3, визначають за методом сумарних переносів:
W = = qi·sinαi
де W розраховують окремо для правої та лівої сторін дороги;
qi – снігоперенос по і-тому румбу м3/пог. м.;
αi – кут атаки дороги сніговітровим потоком при і-тому румбі.
Для того, щоб визначити снігопринос будуємо коло і наносимо на нього 16 румбів з позначенням їх азимутів. Потім по азимутам їх ділянок дороги та по колу з румбами снігоприносів визначаємо,які румби діють зправа та зліва на дорогу.
Азимут-70
Азимут-130
Азимут-160
Табл. 4.1.1 – Розрахунок снігоприносу.
Ліворуч
Праворуч
румб
qi
sinαi
qi·sinαi
румб
qi
sinαi
qi·sinαi
Ділянка 0-10, азимут 70
СПнС
3
0,044
0,132
Сх
24
0,342
8,21
ПнС
5
0,422
2,11
СхПдСх
23
0,66
15,18
ПнПнС
14
0,737
10,32
ПдСх
33
0,906
29,9
Пн
26
0,94
24,44
ПдПдСх
8
0,999
7,9
ПнПнЗх
27
0,999
26,97
Пд
6
0,94
5,64
ПнЗх
76
0,906
68,86
ПдПдЗх
6
0,74
4,44
ЗхПнЗх
30
0,68
20,4
ПдЗх
15
0,42
6,3
Зх
27
0,342
9,23
ЗхПдЗх
8
0,044
0,352
Снігопринос
162,46
74,92
Ділянка 10-25, азимут 130
СхПдСх
23
0,3
3,9
ПдСх
33
0,087
2,87
Сх
24
0,64
15,36
ПдПдСх
8
0,462
4,1
СхПнСх
3
0,887
2,661
Пд
6
0,766
4,6
ПнСх
5
0,996
4,98
ПдПдЗх
6
0,953
5,72
ПнПнСх
14
0,954
1,356
ПдЗх
15
0,996
14,94
Пн
26
0,766
19,92
ЗхПдЗх
8
0,887
7,1
ПнПнЗх
27
0,46
12,42
ПдЗх
27
0,643
17,36
ПнЗх
76
0,087
6,16
Зх
30
0,3
9
Снігопринос
66,76
Снігопринос
65,69
Ділянка 25-40, азимут 160
ПдПдСх
8
0,044
0,352
ПнПнЗ
27
0,342
9,23
ПдСх
33
0,422
13,93
ПнЗ
76
0,66
50,16
СхПдСх
23
0,737
16,95
ЗПнЗ
30
0,906
9,18
Сх
24
0,94
22,56
З
27
0,999
26,97
СхПнСх
3
0,999
2,997
ЗПдЗ
8
0,94
7,52
ПнСх
5
0,906
4,53
ПдЗ
15
0,74
11,1
ПнПнСх
14
0,68
9,52
ПдПдЗ
6
0,42
2,52
Пн
26
0,342
8,89
Пд
6
0,044
0,264
Снігопринос
79,42
Снігопринос
116,94
Оцінка відповідності існуючого пасивного снігозахисту дороги (лісосмуг чи інших засобів) здійснюється порівнянням снігоємності існуючого снігозахисту справа Wоп та зліва W0л дороги з відповідними фактичними обсягами снігоприносу.У разі W0 ≥W існуючий пасивний сніозахист відповідає вимогам фактичного снігоприносу. За умови W0 ≤ W снігозахист дороги недостатній і працює з дефіцитом:
Δ W = W - W0
У такому разі виникає потреба у розробці заходів, спрямованих на ліквідацію дефіциту існуючого снігозахисту.
Для розрахунку снігоємності окремих видів захисних споруд з метою оцінки й удосконалення існуючого пасивного снігозахисту дороги можно використовувати наведені низче залежності:
Снігоємність придорожніх захисних лісосмуг, м3/пог.м:
W0 = L·H0+K1·h12+K2·h22
де L – загальна ширина смуги, м;
H0 – середня висота снігового покриву в смузі, H0 ≈ 2,0...2,5 м;
K1,K2 – конфіцієнти, що враховують пологість відповідно навітреного та підвітреного шлейфів, K1 = 1,0...1,2;K2 = 8,0...12,0;
h1,h2 – фактична висота снігового покриву відповідно з навітреної та підвітреної сторін, найчастіше h1 = h2 приймаємо h1 = h2 =2,5 м;
0 – 10 км: W0 = (6-1)·3·2,50+1,0·2,502+10·2,52 = 106,25 м/пог.м;
10 – 25 км: W0 = (6-1)·4·2,50+1,0·2,502+10·2,52 = 118,75 м/пог.м;
25 – 40 км: W0 = (6-1)·5·2,50+1,0·2,502+10·2,52 = 131,25 м/пог.м.
Захист дороги вiд снiгозаносу повнiстю забезпечується iснуючими насадженнями.
На ділянці дороги (0-10) ліворуч снігозахист незабезпечено,оскільки W0 ≤ W отже потрібно встановлювати щити, Δ W = W - W0 , Δ W=162,46-106,25=56,21
Снігоємність щитової огорожі можно визначити за такою формулою:
- багаторядного: W0 =7·[1+(n-1) ξ]·H2
де Н – висота щита, м;
n – кількість рядів;
ξ – коефіцієнт, що враховує вплив суміжного ряду, ξ = 1...2;
для щитової огорожі в три ряди, висотою 1,50 м:
W0 =7·[1+(3-1) 2]·1,502 = 78,75 м3/пог.м.
Для ділянки (0-10) км ліворуч необхідні 3 ряди щитової огорожі висотою 1,5 м для ліквідації дефіциту снігоємності.
Активна снігоборотьба.
Активну снігоборотьбу на дорогах організовують у вигляді патрульної снігоочистки під час снігопаду.Необхідну кількість плужно-щиткових снігоочисників розраховують виходячи з умови недопущення товщини пухкого снігу на проїзній частини більше допустимої величини hдоп..
Для задовільнення цієї умови час t між проходами плужно-щіткових снігоочисників через певний перетин дороги повинен складати:
t =
де ρс. – щільність снігу в покритті, г/см3, ρс. = 0,07...0,25 г/см3;
h доп. – допустима товщина снігу, мм;
ρв. – щільність води, ρв. = 1,0;
02.12.2014 01:12-
Ділись своїми роботами та отримуй миттєві бонуси!
0%
Оголошення від адміністратора