УДК 681.513:656.13 Аналіз конфліктології та розробка заходів щодо вдосконалення ОДР на перехресті вул. Листопадового Чину – Університетська – Лепкого. Кафедра «Транспортні технології», НУ «Львівська політехніка». – Львів, 2015. – 67с. – 22 бібл. – 5 арк.гр.част. Із збільшенням рівня автомобілізації в місті Львові прийнято рішення про покращення рівня організації дорожнього руху на перехресті вул. Листопадового Чину – Університетська . За допомогою натурних досліджень зібрано дані про стан та умови руху на заданій ділянці ВДМ. На основі отриманих показників руху проведено розрахунок небезпеки пересічення за допомогою конфліктних точок, значення коефіцієнта аварійності за відсутності світлофорного регулювання на перехресті вулиць перевищує допустимі межі, тому на перехресті використовується світлофорне регулювання для зниження конфліктних ситуацій. Також представлено проектне рішення ОДР для збільшення ефективності роботи перехрестя. UDC 681.513: 656.13 Conflict Analysis and development of measures to improve SDT junction on the street. Order of the Lystopadovogo Chyny – Lepkogo – Universytetska. Degree project / Department "Transport technologies", "Lviv Polytechnic". - Lviv, 2015. - 68s. - 22 References. - 5 ark.hr.chast.  With increasing levels of motorization in Lviv decided to improve the level of traffic at the intersection of ul. Order of the November - University. Using field studies collected data on traffic conditions and on a given plot of AMD. Based on the calculation of Movement danger intersection using conflict points, coefficient accident without adjusting traffic light at the intersection exceeds the permissible limits, so the traffic light junction used to reduce regulatory conflicts. Also presented design solution to increase the efficiency of the intersection. Зміст Вступ………………………………………………………………………………...…6 Розділ 1 : 1. ДОСЛІДЖЕННЯ ТА РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ РУХУ. 1.1. Дослідження та розрахунок інтенсивності руху на регульованому перехресті ……………………………………………………………..……………… 7 1.2. Дослідження та розрахунок інтенсивності руху та миттєвих швидкостей на ділянках вулиць між перехрестями ……………………………………………... ..13 Розділ 2 : 2. КОНФЛІКТОЛОГІЯ НА ВУЛИЧНО-ДОРОЖНІЙ МЕРЕЖІ. 2.1. Загальна характеристика методів розрахунку……………………….………29 2.2. Оцінка небезпеки на перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого за відсутності світлофорного регулювання за результатами аналізу конфліктних точок……………………………………………………………………………….….30 2.3. Розрахунок показника аварійності на регульованому перехресті з використанням коефіцієнта відносної аварійності ………………………………35 Розділ 3 : 3. СВІТЛОФОРНЕ РЕГУЛЮВАННЯ. 3.1. Порядок розрахунку світлофорного циклу та його елементів …………….…38 3.2. Удосконалення циклу світлофорної сигналізації на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого…………………………………………….42 Розділ 4. ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА. 4.1. Розрахунок економічних і соціальних показників ефективності проектних рішень з ОДР ……………………………………………….…….47 Розділ 5 : ОХОРОНА ПРАЦІ. 5.1. Перевірка технічного стану транспортних засобів перед початком роботи...60 ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ………...………………………………………………... 64 СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ………………………................... 65 ВСТУП Виникнення ОДР як самостійного наукового напрямку безпосередньо пов’язане з розвитком автомобільного транспорту та зростання обсягів дорожнього руху. Найбільш актуальними напрямками розвитку методів і засобів ОДР є: - поглиблене вивчення закономірностей руху транспортних потоків у різних дорожніх умовах, розвиток теорії транспортних потоків як наукової основи ОДР, удосконалення методів математичного моделювання дорожнього руху; - удосконалення засобів активної і пасивної безпеки транспортних засобів; - розвиток принципів і методів проектування та експлуатації доріг з урахуванням вимог ОДР; - удосконалення засобів інженерного устаткування автомобільних доріг, призначених для поділу транспортних потоків за їх складом, підвищення безпеки руху, захисту придорожнього простору від транспортного шуму, токсичних речовин вихлопних газів; - розширення функціональних можливостей автоматизованих систем управління дорожнім рухом на вулично-дорожніх мережах (ВДМ) міст на автомобільних (позаміських) дорогах загального користування, удосконалення цих систем на базі мікропроцесорної техніки; - розвиток та удосконалення методів оцінки ефективності заходів щодо організації дорожнього руху, методів визначення економічної ефективності витрат, пов’язаних з реалізацією цих заходів. Для вирішення проблеми забезпечення безпеки руху, поряд із систематичним удосконаленням правил дорожнього руху, важливим є, з одного боку, за допомогою технічних засобів максимально інформувати водіїв та інших учасників дорожнього руху про порядок руху, а з іншого – удосконалювати методи і форми пропаганди правил та вивчення їх усіма шарами населення. 1. ДОСЛІДЖЕННЯ ТА РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ РУХУ 1.1. Дослідження та розрахунок інтенсивності руху на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого Під час виконання цього дипломного проекту застосовуються натурні дослідження шляхом проведення оперативного обліку руху. Вимірювання інтенсивності руху на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину –Університетська – Лепкого проводили у період найбільш інтенсивного руху з 15:00 до 18:00 години (день вимірювань – четвер). Для визначення експериментального значення пропускної здатності смуг руху та ефективності роботи світлофорного об’єкта на перехресті необхідно замірювати кожен напрямок руху окремо для 10 – 15 циклів протягом однієї години. Проведемо аналіз початкових відомостей про перехрестя. Масштабна його схема із вказанням смуг та дозволених напрямків руху на них, розміщення світлофорних об’єктів та постів спостереження зображена на рис. 1.1, а існуючий по фазний роз’їзд транспортних потоків на рис. 1.2.
Рис. 1.1. Схема розміщення постів спостереження на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого


Рис. 1.2. Існуючий пофазний роз’їзд транспортних потоків на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого Опис перехрестя вулиць Листопадового Чину – Лепкого виконано у вигляді таблиці 1.1 Також проводимо вимірювання тривалості сигналів на світлофорних об’єктах. Таблиця 1.1 Відомості про планувальні характеристики регульованого перехрестя № підходу (№ поста спостереження) Вулиця Номер смуги руху Дозволений напрямок руху на смузі Наявність трамвайної колії Тип покриття  1 2 3 4 5 6  1 Лепкого І праворуч – Асфальтобетон    ІІ Прямо –   2 Листопадового Чину IІІ Прямо – бруківка    ІV Прямо та ліворуч    3 Університетська V Ліворуч – Асфальтобетон  № підходу (№ пост спостереження) Тривалість зеленого сигналу,
, с Тривалість червоного сигналу,
, с Тривалість жовтого після зеленого,
, с Тривалість жовтого після червоного,
, с Тривалість циклу регулювання,
, с  1 19 37 3 3 62  2 26 30 3 3   3 8 48 3 3    За час дослідження визначено: кількість та тривалість фаз світлофорного регулювання, а також тривалість циклу регулювання – проведено одне вимірювання за допомогою секундоміра; фактичну кількість автомобілів на кожній смузі руху, яка підходить до перехрестя під час увімкненого заборонного сигналу світлофора – виміряно у відповідних фазах регулювання протягом 10–15 циклів; фактичну кількість автомобілів на кожній смузі руху, що проходять через «стоп-лінію» під час увімкненого зеленого сигналу світлофора – виміряно у відповідних фазах регулювання протягом 10–15 циклів; інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля – проведено 5 вимірювань для різних за типом транспортних засобів (легкових, вантажних, тролейбусів, автобусів тощо); середній інтервал між автомобілями, які виходять на перехрестя даною смугою від моменту перетину «стоп-лінії» – проводжу 5 вимірювань. Таблиця 1.2 Результати вимірювання інтенсивності руху та часових інтервалів між транспортними засобами на Аналіз умов руху на перехресті із світлофорним регулюванням Тривалість циклу регулювання -62с.; Тривалість проміжної фази -3 с      Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу  Сумарна середня фактична (Іф) кількість автомобілів Середня зведена кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу  Сумарна середня приведена (Іф) кількість автомобілів Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що перетинають «стоп-лінію» перехрестя за час ввімкненого зеленого сигналу  Сумарна середня фактична (Іф) кількість автомобілів  № фази № смуги, яка пропускається Тривалість заборонного сигналу, с Тривалість зеленого сигналу, с легкових Маршрутних таксі автобусів тролейбусів  легкових Маршрутних таксі автобусів тролейбусів  легкових Маршрутних таксі автобусів тролейбусів     
  
  
 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 11 12 13 14 15 16 17 18  І III 30 26 406 58 – – 464 406 174 –  580 422 58 –  480   IV 30 26 522 58 __ – 580 522 174 –  696 580 58 –  638  ІІ I 37 19 464 116 – – 580 464 232 –  696 248 58 –  306   II 37 19 406 – –  406 406 – –  406 248 - –  248  ІІІ V 48 8 – – 58 5 64 – – 58 59 247 – – 19 19 38   Продовження табл. 1.2  Середня зведена кількість автомобілів у потоці, що перетинають «стоп-лінію» перехрестя за час ввімкненого зеленого сигналу  Сумарна середня зведена (Nф) кількість автомобілів Ефективність роботи світлофора за напрямками, ώ інтервал у часі між ввімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, с середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», с  № фази № потоку, що пропускається у фазі легкових вантажних до 5 тонн автобусів тролейбусів        



 1 2 19 20 19 21 22 23 24 25  І III 422 174 – – 596 0,83 0,5 1,8   IV 580 116 – – 696 0,92 0,5 1,8  ІІ I 248 174 2 – 422 1,55 0,4 1,6   II 248 – 2 – 250 1,4 0,5 1,5  ІІІ V – – 58 58 116 1 0,9 2,3   За результатами вимірювань, наведених у табл. 1.2 будуємо картограму інтенсивності руху для кожної із фаз (рис. 1.3).


Рис. 1.3. Пофазна картограма інтенсивностей транспортних потоків для регульованого перехрестя вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого На підставі результатів натурних досліджень розраховую пропускну здатність кожної смуги руху за світлофорного регулювання, використовуючи рівність (1.1).
(1.1)




Технічні засоби організації руху впливають на транспортні і пішохідні потоки. При цьому параметри потоків змінюються. Ці зміни можуть бути покладені в основу показників, використовуваних для оцінки ефективності застосування як окремого технічного засобу, так і їх сукупності. Із збільшенням кількості фаз регулювання в світлофорному циклі зменшується кількість конфліктних точок між конфліктуючими транспортними потоками на перехресті, що сприяє підвищенню рівня безпеки руху, але при цьому різко зростають затримки транспортних засобів. Тому найбільш часто застосовують двох - та трьохфазні світлофорні цикли. Застосування чотирьохфазного регулювання є наслідком сполучення досить несприятливих умов: складні перехрестя з інтенсивним рухом транспортних засобів і пішоходів; інтенсивні транспортні потоки, що конфліктують із трамвайним рухом; вузька проїзна частина на підходах до перехрестя при неможливості заборони руху в якомусь із напрямків. 1.2. Дослідження та розрахунок інтенсивності руху та миттєвих швидкостей на ділянках вулиць між перехрестями 1.2.1. Дослідження інтенсивності руху на ділянці вулиці між перехрестями. Для того, щоб врахувати у фактичному складі транспортного потоку вплив різних типів транспортних засобів, застосовують коефіцієнти зведення
до умовного легкового автомобіля, обумовлені порівнянням їхніх динамічних габаритів. Рекомендовані значення
складають: для мотоциклів без коляски та мопедів – 0,5; мотоциклів з коляскою – 0,75; легкових автомобілів – 1,0; вантажних автомобілів: вантажністю до 2 т – 2,0; від 2 до 6т – 2,5; від 6 до 8 т – 3,0; від 8 до 14 т – 3,5; понад 14 т – 3,5; автобусів:одинарних – 3,0; зчеплених (здвоєних) – 5,0; тролейбусів – 3,0; автопоїздів: вантажністю до 12,0 т – 4,0; від 12 до 20т – 5,0; від 20 до 30 т – 5,0; понад 30 т – 6,0; колісний трактор з причепом: вантажністю до 10 т – 2,5; понад 10 т – 3,5. У такий спосіб можна отримати показник інтенсивності руху в умовних зведених одиницях:
, (1.2) де
,
,
,
,
– відповідно фактичні інтенсивність (обсяг) руху легкових, вантажних автомобілів, автобусів, тролейбусів та автопоїздів у фізичних одиницях, авт./год;
,
,
,
,
– відповідні коефіцієнти зведення ; Облік руху проводився для обох напрямків – прямого та зворотного. Пости спостереження розміщувались на середині ділянки вулиці Листопадового Чину між двома перехрестями (між вулицями Лепкого та Устияновича) (рис.1.4).
Рис. 1.4 Розміщення пунктів спостереження на ділянці вулиці Листопадового Чину Визначено фактичну інтенсивність транспортних засобів протягом 20 хвилин однієї години у кожному з напрямків руху та на кожній його смузі одночасно. Використовуючи коефіцієнти зведення та рівність (1.2) розраховується зведена інтенсивність руху. Результати досліджень та розрахунків оформляються у вигляді у таблиць 1.3 та 1.4. Для кожного поста спостереження оформляється окрема відомість результатів обліку інтенсивності руху . Таблиця 1.3 Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №1, розміщеного на ділянці вулиці Листопадового Чину від перехрестя з вулицями Лепкого до перехрестя з вулицею Устияновича Час проведення дослідження: день – четвер, година: 17:00 -18:00 (правою смугою)  Тип транспортного засобу Фактична інтенсивність ТП за напрямком, авт./20 хв (
) Фактична інтенсивність ТП за напрямком, авт./год. (
) Коефіцієнт зведення (
) Зведена інтенсивність ТП за напрямком, од./год. (
)         №1 №2 №3 №1 №2 №3  №1 №2 №3  мотоцикли — — — — — — 0,5  — —  легкові 62 — — 186 — — 1,0 186 — —  вантажні   до 2 тонн 1 — — 3 — — 2,0 6 — —  від 2 до 6 тонн 1 — — 3 — — 2,5 7,5 — —  малої місткості 9 — — 27 — — 3,0 81 — —  Великої місткості 2 — — 6 — — 4,0 24 — —  тролейбуси 3 — — 9 — — 3,0 27 — —  Всього за напрямками 78 — — 234 — — — 332 — —  Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста 1 332   Таблиця 1.4 Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №2, розміщеного на ділянці вулиці Листопадового Чину від перехрестя з вулицями Лепкого до перехрестя з вулицею Устияновича Час проведення дослідження: день – четвер, година: 17:00 -18:00 (ліва смуга)  Тип транспортного засобу Фактична інтенсивність ТП за напрямком, авт./20 хв (
) Фактична інтенсивність ТП за напрямком, авт./год. (
) Коефіцієнт зведення (
) Зведена інтенсивність ТП за напрямком, од./год. (
)         №1 №2 №3 №1 №2 №3  №1 №2 №3  легкові 257 — — 771 — — 1,0 771 — —  вантажні   до 2 тонн 3 — — 9 — — 2,0 18 — —  автобуси   малої місткості 14 — — 42 — — 3,0 126 — —   Продовження Таблиці 1.4 великої місткості 2 — — 6 — — 4,0 24 — —  тролейбуси 5 — — 15 — — 3,0 45 — —  Всього за напрямками 281 — — 843 — — — 985 — —  Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №2 985   За час дослідження напрямку руху 1 на пості 1 встановлено такі інтенсивності транспортних засобів на 1 годину:, легкових автомобілів – 186од., ., вантажних автомобілів вантажністю до 2 т – 3 од, вантажних автомобілів вантажністю до від 6 до 8 т. – 3 од., автобусів малої місткості – 27 од., великої місткості – 6 од. тролейбусів – 9. Зведена інтенсивність транспортного потоку запишеться:
За час дослідження напрямку руху 2 на пості 2 встановлено такі інтенсивності транспортних засобів на 1 годину: легкових автомобілів – 771од., вантажних автомобілів вантажністю до 2т. – 3 од., від 2 до 6 т. – 3 од., автобусів малої місткості – 42 од., великої місткості – 6 од. Зведена інтенсивність транспортного потоку запишеться:
Для кожної ділянки вулиці спостерігається своя специфіка розподілу руху за напрямками, яка відрізняється за всією довжиною маршруту та змінюється залежно зміни інтенсивності руху в місцях з’їзду з головного напрямку або виїзду на нього. За результатами дослідження фактичних інтенсивностей у прямому та зустрічному напрямках будую кругові діаграми складу транспортного потоку (рис.1.5) А) Б)

Рис. 1.5 Склад транспортного по відповідно потоку 1(А)та потоку 2(Б) Опрацювавши дані дослідження, визначено, що транспортний потік складається здебільшого складається з легкових автомобілів (більше 80%), присутня невелика частка автопоїздів (1%), вантажних автомобілів (5%), а також значна частка автобусів (5%). 1.2.2. Дослідження миттєвих швидкостей на стаціонарних постах для ділянок вулиць між перехрестями. Для оцінки необхідного об’єму вибірки використовується метод, побудований на середньодобовому об’ємі інтенсивності руху для даної ділянки. Через високу інтенсивність руху було неможливо виміряти швидкість кожного транспортного засобу, тому це робилось вибірково. Вимірювання проводились у робочі дні тижня, а саме у четвер та п’ятницю з 1500 до 1800 години. Дослідження проводилися за допомогою секундоміра, база вимірювань – дві опори освітлення. Ділянка вулиці, яка обрана для дослідження має по одній смузі руху у кожному напрямку, відповідно, здійснено 50 вимірювань миттєвих швидкостей різних типів транспортних засобів для прямого напрямку на одній смузі та 50 аналогічних вимірювань на другій. На вулиці Листопадового Чину практично відсутні криві у плані та профілі, які б могли суттєво впливати на швидкісні режими руху транспортного потоку та перерозподіл інтервалів у ньому. На підходах до ділянки вулиці, де безпосередньо проводились дослідження немає нерегульованих пішохідних переходів. Результати вимірювань для обох потоків записані у вигляді таблиці 1.5. Таблиця 1.5 Результати вимірювання миттєвих швидкостей руху на ділянці вулиці Листопадового Чину від перехрестя з вулицями Лепкого до перехрестя з вулицею Устияновича Час проведення дослідження: день – четвер година: 17.00  Від перехрестя вулиць Листопадового Чину-Лепкого до перехрестя вулиць Листопадового Чину - Матейка (Правою смугою руху) Від перехрестя вулиць Листопадового Чину-Лепкого до перехрестя вулиць Листопадового Чину - Матейка (Лівою смугою руху)  Номер вимірювання Час, с Швидкість, км./год. Номер вимірювання Час, с Швидкість, км./год.  1 2 3 4 5 6  1 3,74 27,0 1 3,60 28,0  2 3,92 25,7 2 3,58 28,2  3 2,3 43,8 3 3,22 31,3  4 3,02 33,4 4 2,61 38,6  5 2,25 44,8 5 2,16 46,7  6 2,88 35,0 6 2,48 40,6  7 2,88 35,0 7 2,93 34,4  8 3,2 31,5 8 3,74 27,0  9 2,93 34,4 9 3,02 33,4  10 3,92 25,7 10 3,58 28,2  11 2,7 37,3 11 2,57 39,2  12 2,57 39,2 12 3,96 25,5  13 3,28 30,7 13 4,2 25,2  14 3,2 31,5 14 2,93 34,4  15 3,92 25,7 15 3,2 31,5  16 2,99 33,7 16 2,7 37,3  17 3,06 32,9 17 3,95 25,5  18 2,57 39,2 18 3,65 27,6  19 2,34 43,1 19 2,43 41,5  20 3,33 30,3 20 2,48 40,6  21 3,78 26,7 21 3,15 32,0  22 3,06 32,9 22 3,24 31,1  23 3,2 31,5 23 3,33 30,3  24 3,06 32,9 24 2,16 46,7  25 3,02 33,4 25 2,75 36,7  26 2,61 38,6 26 2,34 43,1  27 2,25 44,8 27 2,3 43,8  28 3,29 30,6 28 2,16 46,7  29 3,28 30,7 29 2,57 39,2  30 4,41 22,9 30 2,88 35,0  31 3,02 33,4 31 2,75 36,7  32 2,57 39,2 32 2,57 39,2   Продовження таблиці 1.5 1 2 3 4 5 6  33 2,3 43,8 33 3,24 31,1  34 2,61 38,6 34 2,7 37,3  35 2,75 36,7 35 2,43 41,5  36 3,15 32,0 36 2,43 41,5  37 2,75 36,7 37 2,34 43,1  38 2,75 36,7 38 2,21 45,6  39 3,06 32,9 39 2,48 40,6  40 3,69 27,3 40 2,3 43,8  41 3,5 28,8 41 3,15 32,0  42 3,06 32,9 42 3,06 32,9  43 2,34 43,1 43 2,88 35,0  44 2,34 43,1 44 3,31 30,5  45 3,51 28,7 45 2,93 34,4  46 3,65 27,6 46 3,02 33,4  47 3,69 27,3 47 2,93 34,4  48 3,38 29,8 48 2,79 36,1  49 3,47 29,0 49 3,6 28,0  50 4,28 23,6 50 2,93 34,4   Характеристики розподілу та середньозважене значення величини миттєвої швидкості руху на ділянці міської вулиці розраховано окремо для обох смуг руху транспортних засобів, використовуючи дані стовбців 3 та 6 таблиці 1.5. Математичним сподіванням (середнім значенням) M[V] випадкової величини (у нашому випадку – миттєвої швидкості руху) називається положення випадкової величини на числовій осі.
. (1.3) Отже, математичне сподівання становить: – потік 1:
– потік 2:
Частість визначається:
, (1.4) де п – об’єм вибірки; т – частота попадання значень миттєвих швидкостей у розряд. Дисперсією випадкової величини називається математичне сподівання квадрату відхилення величини від її математичного сподівання. Дисперсія дискретної випадкової величини виражається формулою:
, (1.5) де
- середня швидкість ТЗ в інтервальному розподілі. Отже, дисперсія становитиме: – потік 1
– потік 2:
На практиці часто використовується інша числова характеристика випадкової величини – середнє квадратичне відхилення, яка є квадратним коренем з її дисперсії:
(1.6) Отже, середнє квадратичне відхилення становитиме: – потік 1:
– потік 2:
Розмах вибірки значень швидкостей визначається
(1.7) – потік 1:
– потік 2:
Результати розрахунків оформляються у вигляді таблиць 1.6 –1.7. Таблиця 1.6 Зведені результати розрахунку миттєвих швидкостей руху Час проведення дослідження: день - четвер година: 17:0 Потік № 1  Розряд швидкості, км/год Середина інтервалу Кількість потраплянь швидкостей у розряди Частота mi, од Частість,
, % Накопичення частоти F(V), %         20 -24 22 2 2 4 4  24-28 26 8 8 16 20  28-32 30 12 12 24 44  32-36 34 12 12 24 68  36-40 38 9 9 18 86  40-44 42 5 5 10 96  44-48 46 2 2 4 100   Таблиця 1.7 Зведені результати розрахунку миттєвих швидкостей руху Час проведення дослідження: день – Четвер година: 17:00 Потік № 2  Розряд швидкості, км/год Середина інтервалу Кількість потраплянь швидкостей у розряди Частота mi, од Частість,
, % Накопичення частоти F(V), %         1 2 3 4 5 6  22-26 24 3 3 6 6  26-30 28 6 6 12 18  30-34 32 11 11 22 40  34-38 36 12 12 24 64  38-42 40 10 10 20 84  42-46 44 5 5 10 94  46-50 48 3 3 6 100   За результатами проведених розрахунків, будуються гістограми та кумулянти інтервального розподілу миттєвих швидкостей руху для вимірювань, проведених у четвер (рис. 1.6). Така графічна інтерпретація результатів вимірювання миттєвої швидкості дає можливість встановити її значення
;
;
-го забезпечення, що відповідає нижній межі швидкостей. Швидкість руху – найважливіший параметр транспортного потоку. Вона визначає продуктивність дорожнього руху і є однією із двох його основних цільових функцій (першою є безпека руху). Іншим прикладом є статистичне опрацювання даних вимірювання миттєвих швидкостей транспортних засобів із застосуванням секундоміра. Покази секундоміра згруповані у класи з межею інтервалу 0,2 с. Результати таких вимірювань записані у таблицях 1.8 – 1.9. А Б

В Г

Рис. 1.6. Гістограми (А, В) та кумулянти (Б, Г) інтервального розподілу миттєвих швидкостей руху: А, Б – потік 1; В,Г – потік 2  Таблиця 1.8 Результати вимірювання миттєвих швидкостей руху на ділянці вулиці Листопадового Чину у потоці 1 Довжина бази вимірювань – 28 м, напрям №1;Четвер 17.00  Інтервал часу Середина інтервалу,
, с Кількість потраплянь швидкостей у розряди,
Накопичення частоти, F(V), % 

Швидкість,
, км./год. 

 2,2-2,4 2,3 7 14 16,1 37,0 43,8 306, 13455,4  2,4-2,6 2,5 3 20 7,5 18,8 40,3 121,0 4877,1  2,6-2,8 2,7 6 32 16,2 43,7 37,3 224,0 8362  2,8-3,0 2,9 4 40 11,6 33,6 34,8 139,0 4832  3-3,2 3,1 12 64 37,2 115,3 32,5 390,2 12687  3,2-3,4 3,3 5 74 16,5 54,5 30,5 152,7 4665  3,4-3,6 3,5 3 80 10,5 36,8 28,8 86,4 2856,5  3,6-3,8 3,7 5 90 18,5 68,5 27,2 136,2 4260,0  3,8-4 3,9 3 96 11,7 45,6 25,8 77,5 2300,6  4-4,2 4,1 0 96 0 0,0 24,6 0,0 0,0  4,2-4,4 4,3 2 100 8,6 37,0 23,4 46,9 1261,7  Всього  50 138,3 453,71  1374,0 44727,5   Таблиця 1.9 Результати вимірювання миттєвих швидкостей руху на ділянці вулиці Листопадового Чину у потоці 2 Довжина бази вимірювань – 28 м, напрям №2;Четвер 17.00  Інтервал часу Середина інтервалу,
, с Кількість потраплянь швидкостей у розряди,
Накопичення частоти, F(V), % 

Швидкість,
, км./год. 

 2-2,2 2,1 3 6 9 13,23 48,0 144 7803  2,2-2,4 2,3 5 16 11,5 26,5 43,8 219,1 11024,6  2,4-2,6 2,5 9 32 22,5 56,3 40,3 362,9 16796,2  2,6-2,8 2,7 6 40 16,2 43,7 37,3 224,0 9600,0  2,8-3,0 2,9 7 64 20,3 58,9 34,8 243,3 9708,4  3-3,2 3,1 6 74 18,6 57,7 32,5 195,1 7282,4  3,2-3,4 3,3 5 80 16,5 54,5 30,5 152,7 5355,4  3,4-3,6 3,5 4 90 14 49,0 28,8 115,2 3808,7  3,6-3,8 3,7 2 94 7,4 27,4 27,2 54,5 1704,0  3,8-4 3,9 2 98 7,8 30,4 25,8 51,7 1533,7  4-4,2 4,1 1 100 4,1 16,8 24,6 24,6 693,9  Всього 50  138,9 421,03  1643,1 58806,3   Перший стовбець таблиць 1.8 – 1.9 показує межу інтервалу; другий – середню точку спостережень кожної групи (середину інтервалу потрапляння швидкостей); тертій стовбець – частоту спостережень. Кумулятивний відсоток, відображений у четвертому стовбці, отриманий діленням кумулятивної частоти на загальну кількість вимірювань і множенням результату на 100%. П’ятий та шостий стовбці обчислені для отримання величини середнього і варіанти просторового розподілу швидкості, сьомий – швидкість кожного розряду. Восьмий та дев’ятий стовбці використовуються для визначення середнього і варіанти часового розподілу. Середня арифметична часова швидкість
використовується найчастіше і розраховується за формулою 1.8:
, (1.8) де
- сума швидкостей всіх автомобілів ;
- сумарна кількість вимірювань (об’єм вибірки). За результатами розрахунків у таблицях 1.8 – 1.9, застосувавши формулу (1.8) середня часова швидкість становитиме: потік 1:
потік 2:
Середній час розраховується:
(1.9) потік 1:
потік 2:
Середня просторова швидкість розраховується з таблиць 1.8 – 1.9, виходячи із відомого значення величини середнього часу становитиме: потік 1:
потік 2:
Стандартне відхилення розподілу, з якого отримана вибірка, оцінюється із співвідношення:
(1.10) Відповідно до результатів таблиці 1.8 – 1.9, стандартне відхилення розподілу становитиме: потік 1:
км./год. Варіанта
становить
км./год. потік 2:
км./год Варіанта
становить
км./год. З таблиць 1.8 – 1.9, відповідні відсоткові забезпечення швидкості становитимуть: потік 1: 7-відсоткова (7-%) швидкість становить – 26,5км./год.; 15-% – 28 км./год.; 50-% – 33.6 км./год.; 85-% – 43 км./год.; 93-% – 47,8 км./год. потік 2: 7-відсоткова (7-%) швидкість становить – 27,3 км./год.; 15-% – 29,65км./год.; 50-% – 35,5 км./год.; 85-% – 44,2 км./год.; 93-% – 47км./год. Ці величини визначають діапазон, у якому знаходиться фактична середня швидкість всього транспортного потоку на тій же ділянці у той же час, коли проводились вибіркові дослідження.
, (1.11) де
- стандартна похибка середнього у вибірці. У прикладі, який розглядається: потік 1:
потік 2:
Отже, середня швидкість всього потоку на розглянутій ділянці у даний момент часу знаходиться в діапазоні, який визначається середнім значенням часової швидкості
, плюс-мінус подвоєне значення стандартної похибки
. З проведених розрахунків, справжні середні значення знаходиться: потік1: в межах 36,3 км./год.плюс-мінус приблизно
км./год. або між 81.2км./год. та – 32 км./год. потік 2: в межах 36,25 км./год. плюс-мінус приблизно
км./год. або між 60,25км./год. та – 29 км./год. Для того, щоб перевірити наявність суттєвої різниці між середніми швидкостями для двох локальних досліджень або ж її відсутність, необхідно оцінити стандартне відхилення різниці їх середніх значень, використовуючи співвідношення
, (1.12) де
- стандартне відхилення різниці середніх значень;
- варіанта середнього для першого дослідження;
- варіанта середнього для другого дослідження. У розглянутому дослідженні середня часова швидкість для потоку 1 становить 27,48 км./год.; стандартна похибка середнього 22,45 км./год. а у дослідженні, яке проводилося у ці ж години, але іншого робочого дня відповідно 31,48 км./год. та 17,3 км./год. Розрахуємо порівняння для двох досліджень швидкості у потоці 1:
км./год.;
км./год. Оскільки 4 км./год. є менше ніж
км./год., то різниця між виміряними швидкостями є значною, тому для ділянки вулиці Листопадового Чину спостерігається характерний режим руху, притаманний даній годині доби. Середня часова швидкість для потоку 2 становить 32,86 км./год., стандартна похибка середнього 17 км./год., а у дослідженні, яке проводилося у ці ж години, але іншого робочого дня відповідно 35,14 км./год. та 9 км./год. Розрахуємо порівняння для двох досліджень швидкості у потоці 2:
км./год.;
км./год. Оскільки 2.28 км./год. є менше ніж
км./год. то різниця між виміряними швидкостями є значною, тому для ділянки вулиці Листопадового Чину спостерігається характерний режим руху, притаманний даній годині доби. З отриманих розрахунків, будується 2 кумулянти (рис. 1.7) двох напрямків руху у кожен з них, де відзначається швидкість руху за 15%, 50% та 85% - ої забезпеченості. А Б

Рис. 1.7. Кумулятивний розподіл швидкостей:А –потік 1; Б – четвер,; Індекс асиметрії розраховують за кумулятивними відсотковими значеннями відповідно до такого рівняння:
, (1.13) де
– і-відсоткова швидкість. Для результатів досліджень, наведених у таблицяхях 1.8- 1.9індекси асиметрії становитимуть: потік 1:
потік 2:
Індекс асиметрії, рівний одиниці, вказує на симетрію відносно медіани. Якщо його значення менше за 1,0, то це означає, що крива розподілу відхиляється в сторону менших швидкостей, а більше за 1,0 – в сторону високих швидкостей. 2. КОНФЛІКТОЛОГІЯ НА ВУЛИЧНО-ДОРОЖНІЙ МЕРЕЖІ 2.1. Загальна характеристика методів розрахунку конфліктних точок на перехресті Для порівняльної оцінки складності і потенційної небезпеки перехресть застосовують різні системи умовних показників (балів): 2.1.1.П’ятибальна система оцінки. Пропонує оцінку безпеку перехрестя за показником складності, виходячи з того, що відхилення оцінюють 1, злиття – 3 і перетин – 5 балами :
, (2.1) де
– кількість точок відхилення;
– кількість точок злиття;
- кількість точок пересічення. При цьому транспортний вузол вважається: простим, якщо
; середньої складності, якщо
; складним – з показником
; дуже складним – за
. 2.1.2.Індекс інтенсивності транспортних потоків. Такий показник
(індекс інтенсивності транспортних потоків) для окремої конфліктної точки можна розрахувати за формулою:
, (2.2) де
і
— інтенсивності потоків, що взаємодіють в даній точці, авт./год. Для транспортного вузла в цілому формула показника складності з урахуванням індексу інтенсивності
набуде вигляду:
, (2.3) де
- множина номерів потоків, які відповідають п-му типу конфліктної точки:
;
;
. За такої системи оцінки інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків має враховуватися не у зведених, а у фізичних одиницях. 2.1.3. Кількість потенційно можливих конфліктів протягом години. Під час такої оцінки підсумовуються дані про конфліктні ситуації для всіх точок, незалежно від типу, враховуючи лише фактичні інтенсивності. Так, для перехрестя загальна кількість потенційно можливих конфліктних ситуацій розраховується, виходячи з якнайменшої інтенсивності двох конфліктуючих потоків . 2.1.4. Коефіцієнт відносної аварійності. Метод ґрунтується на тому, що кожна із конфліктних точок на перехресті має різну небезпеку, виходячи з інтенсивності руху потоків, які її утворюють. Небезпеку окремої конфліктної точки визначають за формулою :
, (2.4) де
- відносна аварійність (небезпека) конфліктної точки, ДТП на 10 млн. авт.-км;
- інтенсивність транспортних потоків, які перетинаються в конфліктній точці, од./год.,
- коефіцієнт річної нерівномірності. Загальна небезпека всіх конфліктних точок на перехресті складатиме:
, (2.5) Рівень забезпечення безпеки руху на перехрестях оцінюють показниками аварійності:
, (2.6) де
– добова зведена інтенсивності руху на дорогах, які перетинаються, од./добу. Для визначення
дані таблиці, позначені зірочкою, необхідно помножити на коефіцієнт
, який враховує кут перетину доріг (табл. 2.1). Таблиця 2.1 Коефіцієнт, що враховує кут перетину доріг
, град до 30 40 50-75 90 120 150  

1,8 1,2 1,0 1,2 1,9 2,1   Залежно показника аварійності нерегульованого перехрестя рекомендуються такі заходи із підвищення безпеки руху:
< 8 – забезпечення оглядовості на перехресті, розставлення дорожніх знаків;
=8-12 – забезпечення оглядовості на перехресті, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні перехрестя;
=12-16 – забезпечення оглядовості на перехресті, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні перехрестя, часткова каналізація руху;
>16 – побудова повністю каналізованого перехрестя, заміна Х –подібного перехрестя кільцевим або введення світлофорного регулювання. Перехрестя вулиць та доріг незалежно від їх планувального рішення мають мати показник аварійності
< 8. 2.2. Оцінка небезпеки на нерегульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого за результатами аналізу конфліктних точок 2.2.1.Оцінка небезпеки пересічення за п’ятибальною шкалою оцінювання конфліктних точок. Використовуючи формулу (2.1) встановимо небезпеку перехрестя (рис. 2.1):
;
;

. Транспортний вузол вважається: простим, якщо
; середньої складності, якщо
; складним – з показником
; дуже складним – за
. Отже, при
транспортний вузол за складністю є простим .
Рис. 2.1. Схема конфліктних точок на перехресті вулиць Листопадового Чину – Устияновича – Лепкого 2.2.2. Розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності транспортних потоків. Характеристику конфліктних точок на перехресті наведено в таблиці 2.2. Таблиця 2.2 Характеристика конфліктних точок на нерегульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого № точки Характеристика точки Потоки, що утворюють Інтенсивності потоків  1 2 3 4  1 відхилення 4+5 412+284  2 злиття 2+5 250+284  3 злиття 6+3 118+596  4 злиття 3+1 596+422  5 пересічення 3+2 596+250  6 пересічення 2+6 250+118  7 пересічення 6+4 118+412  8 пересічення 4+2 412+250  9 пересічення 5+6 284+118   Знаходимо сумарні інтенсивності транспортних потоків для кожної конфліктної точки (таблиця 2.3). Таблиця 2.3 Сумарні інтенсивності транспортних потоків для кожної конфліктної точки № точки 
 1 2  1 696  2 534  3 714  4 1018  5 846  6 368  7 530  8 662  9 402   Звідси, для точок відхилення:
= 1(696)=696 для точок злиття:
= 3(534+714+1018)=6798 для точок пересічення:
=5(846+368+530+662+402)=14040 Отже,
. 2.2.3. Розрахунок небезпеки пересічення за кількістю конфліктних ситуацій протягом години. Проаналізуємо кожну конфліктну точку (таблиця 2.4). Таблиця 2.4 Характеристика конфліктних ситуацій протягом години на нерегульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого № точки Кількість конфліктних ситуацій  1 2  1 284  2 250  3 118  4 422   Продовження таблиці 2.4 1 2  5 250  6 118  7 118  8 250  9 118   Сума для цього перехрестя становить 1938 можливих конфліктних ситуацій в годину. 2.2.4. Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на нерегульованому перехресті. Для подальшого розрахунку небезпеки перехрестя за коефіцієнтом відносної аварійності необхідні його геометричні параметри (таблиця 2.5). Таблиця 2.5 Характеристики проектних параметрів нерегульованого перехрестя вулиць Листопадового Чину – Університетська –Лепкого Взаємодія потоків Характеристика перехрестя  Злиття (правий поворот) R<15 м (9 м)  Злиття (лівий поворот) 10 м < R < 25 м (20 м)  Пересічення Згідно кутів перетину потоків у конфліктній точці  Розділення (правий поворот) R<15 м  Розділення (лівий поворот) 10 м < R < 25 м (15 м)   Результати запишемо у вигляді таблиці 2.6. Таблиця 2.6 Аналіз конфліктних точок на нерегульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська –Лепкого № КТ Класифікація точки Потоки що утворюють КТ Кут взаємодії 
Зведені інтенсивності 

 1 2 3 4 5 6 7 8  1 Розділення (лівий поворот) 4+5 – 0,03 412+284 696 0,088  2 Злиття (2-х потоків) 2+5 – 0,0025 250+284 534 0,0044  3 Злиття (лівий поворот) 6+3 – 0,0025*1,2 118+596 714 0,0052  4 Злиття (правий поворот) 3+1 – 0,025 596+422 1018 0,157  Продовження таблиці 2.6 1 2 3 4 5 6 7 8  5 Пересічення ТК 3+2 – 0,012 596+250 846 0,0447  6 Пересічення 2Л 2+6 – 0,002 250+118 368 0,0015  7 Пересічення ГК 6+4 – 0,0056 118+412 530 0,0068  8 Пересічення ТК 4+2 – 0,012 412+250 662 0,03  9 Пересічення 2Л 5+6 – 0,002 284+118 402 0,0017   Визначаємо небезпеку кожної конфліктної точки, вважаючи що коефіцієнт річної нерівномірності
:








Отже, загальна небезпека пересічення складе:
.
При значенні
має бути забезпечення оглядовості на перехресті, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні перехрестя. Перехрестя є місцями, де, зазвичай, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху . Тому саме в цих місцях в першу чергу потрібно застосування заходів з організації руху і, зокрема, запровадження примусового регулювання. Залежно від наявності та характеру управління рухом, перехрестя поділяють на регульовані і нерегульовані. До регульованих відносять такі перехрестя (і перетину), де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів по конфліктуючим напрямками. 2.3. Розрахунок показника аварійності на регульованому перехресті з використанням коефіцієнта відносної аварійності Безпеку руху на перехрестях зі світлофорним регулюванням оцінюють також за небезпекою конфліктних точок. Небезпеку конфліктних точок (за виключенням наїздів) на пересіченнях зі світлофорним регулюванням визначають :
, (2.7) де
- інтенсивність транспортних потоків, які перетинаються в конфліктній точці, од./год. Кількість наїздів:
, (2.8) де
- небезпека наїзду, ДТП на 10 млн. авт.км;
- сумарні інтенсивності руху на перехресті, од./год. Можливу аварійність на регульованому перехресті можна визначити за емпіричною формулою:
, (2.9) де
- аварійність на регульованому пересіченні, ДТП/рік.; n – кількість конфліктних точок. Загальну кількість ДТП за 1 рік на регульованому перехресті слід визначати з урахуванням руху пішоходів :
, (2.10) Для оцінки безпеки руху пішоходів на регульованому перехресті користуються емпіричною формулою [1–3, 5, 7, 10, 11]:
, (2.11) де
- кількість ДТП з пішоходами в рік;
– інтенсивність руху пішоходів, кількість пішоходів за годину;
– сумарна інтенсивність транспортних потоків через перехід, од./год.;
– кількість пішохідних переходів на перехресті. Рівень забезпечення безпеки руху на регульованому перехресті оцінюють також за формулою (2.6): Розглянемо утворення конфліктних точок під час роз’їзду транспортних засобів у трьох фазах на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого (рис. 2.2).


Рис. 2.2. Схема конфліктних точок на перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого За результатами аналізу перехрестя виявлено такі конфліктні точки: Таблиця 2.9 Аналіз конфліктних точок на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого № точки Класифікація точки Потоки, що утворюють Коефіцієнт відносної аварійності Фактична інтенсивність 
Зведені інтенсивності 
 1 Відхилення (лівий поворот) 4–5 0,000100 376+262 638 412+284 696   Визначаємо небезпеку конфліктних точок (крім точок наїздів) на регульованому пересіченні за формулою (2.7):
Розраховуємо кількість наїздів за формулою (2.8):
Визначаємо можливу аварійність на перехресті:
Безпека руху пішоходів на регульованому перехресті:

=1,28-0,1=1,18 Таким чином рівень забезпечення безпеки руху на даному перехресті:
Отже, перехрестя є безпечним . Рекомендуються такі заходи із підвищення безпеки руху: забезпечення оглядовості на перехресті, розставлення дорожніх знаків. 3. СВІТЛОФОРНЕ РЕГУЛЮВАННЯ 3.1. Порядок розрахунку світлофорного циклу та його елементів Початковими даними для розрахунку тривалості циклу є планувальні та транспортні характеристики перехрестя: ширина проїзної частини (кількість і ширина смуг в кожному напрямку руху); ширина тротуарів і радіуси їх заокруглення; ширина розділової смуги; повздовжній ухил на підходах до перехрестя; склад транспортних потоків; картограма інтенсивностей транспортного і пішохідного потоків для періодів доби, які розраховується (у зведених одиницях); середня швидкість руху транспортних засобів (на підході і в зоні перехрестя) без гальмування. Розглянемо розрахунок потоку насичення для прямих транспортних потоків. Для випадку руху в прямому напрямку дорогою (або вулицею) без поздовжніх ухилів потік насичення розраховується за емпіричною формулою, яка пов’язує цей показник із шириною проїзної частини, яка використовується для руху транспортних засобів і-ї фази j-го напрямку :
, (3.1) де
– потік насичення для прямих потоків, од./год.;
– ширина проїзної частини в даному напрямку даної фази, м. Ця формула має застосування за умови
. Якщо ширина проїзної частини менша 5,4 м., то для розрахунку застосовують дані таблиці 3.1. Таблиця 3.1 Нормативні значення величини потоку насичення для смуг, які обслуговують прямі транспортні потоки
, од./год. 1850 1920 1970 2075 2475 2700  Ширина смуги руху (проїзної частини),
3,0 3,5 3,75 4,2 4,8 5,1   Якщо транспортні потоки рухаються прямо декількома окремо визначеними розміткою та знаками смугами руху однакової ширини одного напрямку в одній фазі, то потік насичення визначається за формулою:
, (3.2) де
– кількість смуг руху. Залежно від повздовжнього ухилу дороги (вулиці) на підході до перехрестя змінюється розрахункове значення потоку насичення. Цей вплив відображений через відповідний коефіцієнт, який розраховують за такою формулою :
, (3.3) де
– поздовжній ухил, ‰. За такого випадку формула (3.2) набуде вигляду:
(3.4) У випадку руху транспортних засобів прямо, а також ліворуч і (або) праворуч одними і тими ж смугами руху (за умови, якщо інтенсивність ліво - та правоповоротних потоків становить більше 10% від загальної інтенсивності руху даного напрямку тієї ж фази), потік насичення коректується на відповідний коефіцієнт, який розраховується за такою формулою :
, (3.5) де
– частка (у відсотках) відповідно прямих, лівоповоротних та правоповоротних транспортних засобів від загальної інтенсивності потоку. З урахуванням цього формули (3.2) та (3.4) набудуть вигляду.
(3.6) Для поворотних транспортних потоків величина потоку насичення розраховується за формулою: якщо поворот здійснюється з однієї смуги руху праворуч або ліворуч
(3.7) якщо поворот здійснюється з двох смуг руху праворуч або ліворуч
, (3.8) де
– радіус траєкторії заокруглення, м. Якщо поворот виконується з двох смуг, то приймається середнє значення радіусу
. Якщо транспортні засоби, які здійснюють поворот, виходять на перехрестя під ухилом, то формули (3.7) та (3.8) необхідно скорегувати на відповідний коефіцієнт згідно формули (3.3). Інші чинники, які впливають на величину потоку насичення, враховують за допомогою уточнюючих коефіцієнтів. Вони відображають умови руху на перехресті (таблиця 3.2), які можна розділити на три групи: добрі, середні та погані Таблиця 3.2 Нормативні значення уточнюючих коефіцієнтів для потоків насичення залежно умов руху на перехресті Умови руху Характеристика умов Уточнюючий коефіцієнт  Добрі Відсутність впливу пішоходів і припаркованих автомобілів. Добра оглядовість, достатня ширина проїзної частини на виході з перехрестя. Освітлення перехрестя в межах норм 1,2  Середні Наявність характеристик з груп «добрі» та «погані» умови 1,0  Погані Низька середня швидкість руху. Незадовільна рівність і зчіпні якості покриття. Є вплив припаркованих автомобілів, конфліктів з транспортними потоками за поворотного руху, пішоходів. Погана оглядовість перехрестя, недостатня освітленість проїзної частини 0,85   Фазові коефіцієнти визначають для кожного із напрямків руху на перехресті в даній фазі регулювання :
, (3.9) де
– інтенсивність руху для періоду доби, який розглядається, (од./год.);
- потік насичення
-го напрямку
-ї фази регулювання, (од./год.) Випадковому прибуттю транспортних засобів відповідає формула циклу:
(3.10) Тривалість основного такту
в і-й фазі регулювання пропорційна розрахунковому фазовому коефіцієнту цієї фази. Тому, якщо сума основних тактів рівна
, то [1–3, 7, 8, 11]:
(3.11) З міркувань безпеки руху
зазвичай приймають не менше 7 с. Час, необхідний для пропуску пішоходів на будь-якому визначеному напрямку
, розраховують за емпіричною формулою [1–3, 7, 8, 11]:
(3.12) Час, необхідний для пропуску трамваю через перехрестя, залежить від шляху, який він проходить від стоп-лінії до ДКТ перехрестя, а також його швидкості [1–3, 7, 8, 11]:
, (3.13) де
– тривалість такту регулювання, за час якого забезпечується пропуск трамваю, с;
– шлях руху трамваю від стоп-лінії до ДКТ з транспортними засобами, які розпочинають рух у наступній фазі, м;
– довжина трамвайного поїзда, м;
– швидкість руху трамваю в зоні перехрестя (для розрахунків приймають 20 км/год.). Якість різних варіантів схем організації руху на перехресті оцінюють середньою затримкою транспортних засобів. З цим показником безпосередньо пов’язаний ступінь насичення напрямку руху х – відношення середньої кількості транспортних засобів, які прибувають у даному напрямку до перехрестя протягом циклу до максимальної кількості транспортних засобів, які проїхали перехрестя у цьому ж напрямку за час дозволяючого сигналу:
(3.14) де
і
– відповідно інтенсивність руху і потік насичення в даному напрямку, од./год.;
– тривалість основного такту у цьому ж напрямку, с;
– номер напрямку. 3.2. Удосконалення циклу світлофорної сигналізації на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Університетська – Лепкого Після визначення кількості фаз і порядку роз’їзду транспортних засобів, розраховують потоки насичення та фазові коефіцієнти для кожного напрямку в кожній фазі регулювання. У розрахунках потоки насичення, тривалість циклів і тактів регулювання заокругленні до цілих значень, фазові коефіцієнти та ступені насичення напрямків – до другого знаку після коми. Умови руху на перехресті – середні. Уточнюючий коефіцієнт становить 1,0. Для подальших розрахунків цей коефіцієнт не впливатиме на зміну потоків насичення. Ширина проїзної частини вулиці Листопадового Чину дозволяє організувати рух по цій вулиці в 2 рядів при ширині смуги руху 3,75 м, ширина проїзної частини вулиці Лепкого на під’їзді до перехрестя дозволяє організувати рух в 2 ряди, при ширині смуги руху 3,5 м.. Проаналізувавши епюру інтенсивності, рух на перехресті буде організовано в три фази. У фазі І пропускаємо всі транспортні потоки з вулиці Листопадового Чину, а також пішохідний потік по вулиці Лепкого та Університетська . У II фазі пропускаємо з вулиці Лепкого та пішохідний потік по вул. Листопадового Чину. В III фазі пропускаємо транспортні потоки з вулиці Університетська та пішохідний потік по вул. Листопадового Чину . Конструктивні параметри перехрестя , а також пофазний роз’їзд транспортних потоків зображено на (рис.3.1та рис.3.2):
Рис. 3.1 Конструктивні параметри перехрестя вулиць Листопадовог Чину — Лепкого Інтенсивності транспортних потоків:
422 од/год
116 од/год
250 од/год
900 чол/год
596 од/год
600 чол/год
412 од/год
750 чол/год
284 од/год
950 од/год


Рис. 3.2. Пофазний роз’їзд транспортних потоків на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину - Лепкого Розрахунок фазового коефіцієнта і потоку насичення для I фази:

Розрахунок фазового коефіцієнта і потоку насичення для IІ фази:



Розрахунок фазового коефіцієнта і потоку насичення для IІІ фази:


Тривалість циклу становитиме:
Тривалість основних тактів:


.



Графік роботи світлофорної сигналізації зображено на рисунку 3.3.
Рис. 3.3. Графік роботи світлофорної сигналізації на перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого Проектована схема організації дорожнього руху для перехрестя вулиць Листопадового Чину – Лепкого зображено на рисунку3.4.
Рис. 3.4. Проект організації дорожнього руху на перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого Експлікація дорожніх світлофорів для перехрестя вулиць Листопадового Чину – Лепкого наведена у таблиці 3.3. Таблиця 3.3 Експлікація світлофорів дорожніх на нерегульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Устияновича Тип світлофора Зображення світлофора Характеристика світлофора Кількість  Т1.2 
Світлофори типу 1, виконання Т1.1 — Т1.3, Т1.16, Т1.17, треба застосовувати для одночасного пропускання транспортних засобів в усіх дозволених напрямках на даному підході до перехрестя. 6   П1.2 
Пішохідний світлофор типу 1 для пропуску пішоходів 8   4. ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА Розрахуємо показники ефективності від впровадження світлофорного регулювання на перехресті, зображеного на рис. 4.1, за початкових даних, поданих у вигляді табл. 4.1. Таблиця 4.1 Початкові дані для розрахунку показників ефективності для перехрестя вулиць Чину - Лепкого № п/п Назва показників Позначення Значення Примітка  1 2 3 4 5  1 Балансова вартість світлофорних об’єктів: -транспортних -пішохідних 
 7200 4000 До розрахунків приймається сумарна вартість всіх об’єктів  2 Норма відрахувань на поточний ремонт і утримання, % 
5 [16]  3 Вартість 1 квт/год електроенергії 
1,17 [17]  4 Коефіцієнт використання встановленої потужності 
1,0 [15]  5 Встановлена потужність струмоприймача, Вт 
60 [18]  6 Кількість годин роботи обладнання протягом року, год 
24 [18]  7 Кількість ламп на світлофорних об’єктах, які увімкнені одночасно – 14 Зі схеми ОДР  8 Норма амортизаційних відрахувань на повне відновлення і ремонт устаткування, % 
12 [16]  9 Частка і-го виду ТЗ у потоці, % -легкових -вантажних -автобусів 
85 10 5 На основі результатів досліджень  10 Постійні витрати і-ої групи ТЗ, грн/год -легкових -вантажних -автобусів 
2,9 4,2 4,9 [19]  11 Граничний інтервал часу, с: -перетин двосмугової дороги -виконання лівого повороту -виконання правого повороту 
7 9 6 [20]  12 Середня годинна величина витрат, пов’язаних із перебуванням у транспорті пасажирів і пішоходів, грн/год 
0,2 [19]   Продовження таблиці 4.1 1 2 3 4 5  13 Номінальна місткість, чол: -легкових -автобусів 

5 42 [20]  14 Коефіцієнт використання місткості -легкових -автобусів 

0,4 0,9 [20]  15 Кількість ДТП за рік: -летальний випадок -поранення людей -матеріальна шкода 


 1 5 9 [22]  16 Втрати народного господарства від ДТП, грн: -летальний випадок -поранення людей -матеріальна шкода 


 27500 2600 340 Задається керівником  17 Коефіцієнт зниження витрат після введення світлофорного регулювання 
0,36 [20]  18 Коефіцієнт річної добової нерівномірності руху 
0,1 [21]  19 Середня миттєва швидкість руху в зоні перехрестя на головному напрямку, км/год 
40 На основі результатів досліджень  20 Середня затримка одного пішохода впродовж року, який перетинає головний напрямок, с 
76 [21]  21 Середня затримка одного пішохода впродовж одного року, який перетинає другорядний напрямок, с 
60 [21]   Результати розрахунку системи світлофорного регулювання подані у вигляді табл. 4.2. Витрати на виконання поточного і профілактичного ремонту визначають за формулою (4.1):
(4.1) де
– повна вартість всіх світлофорних об’єктів;
– норми відрахувань на поточний ремонт.

Витрати на електроенергію визначають за формулою (4.2):
(4.2) де
– вартість 1 квт/год електроенергії;
– коефіцієнт використання встановленої потужності;
– встановлена потужність струмоприймача, Вт;
– кількість годин роботи обладнання протягом року, год.
Таблиця 4.2 Результати розрахунку системи світлофорного регулювання Фаза Напрямок руху Фактична інтенсивність, Nф , авт./год. Зведена інтенсивність, Nзв , од./год. Потік насичення, Мн , од./год. Тривалість циклу, Тц , с.  І 2–4 744 1008 3175 78   2–3 125 284    ІІ 1–4 312 422 1512    1–3 175 250 1636   ІІІ 3- 4 25 116 1666   Фаза Напрямок руху Фазові коефіцієнти, yi Розрахунковий фазовий коефіцієнт, Y Тривалість основного такту, tоi , с.   І 2–4 0,40 0,40 35    2–3      ІІ 1–4 0,28 0,28 24    1–3 0,15     ІІІ 3- 4 0,07 0,07 10    Амортизаційні відрахування визначають за формулою (4.3).
(4.3) де
– норма амортизаційних відрахувань на повне відновлення і ремонт устаткування становить,
.
Тоді витрати на експлуатацію світлофорного об’єкта за формулою (4.4) становлять:
(4.4) де
– накладні витрати, грн.
(4.5) Тоді:


Рис. 2.1. Пофазний роз’їзд ТЗ на перехресті вулиць Листопадового Чину - Лепкого Для кожного другорядного напрямку дороги визначаємо середню затримку автомобіля. Оскільки другорядними напрямками є напрямки 1–3 ,1–4, 3–4 то для них за формулою (4.6) отримаємо:
(4.6) де
– інтенсивність транспортного потоку головної автомобільної дороги в обох напрямках у фізичних одиницях, авт./с.;
– середня інтенсивність, що припадає на одну смугу другорядної автомобільної дороги, в jму напрямку, авт./с.;
–граничний інтервал часу, с.;
,
–відповідно сповільнення та прискорення автомобіля, м/с2.


Середню затримку автомобіля на нерегульованому перехресті визначають як середньозважене значення всіх напрямків другорядної дороги за формулою (4.7). Результати обрахунків подано у вигляді табл. 4.3. Таблиця 4.3 Затримки ТЗ на другорядному напрямку нерегульованого перехрестя Напрямок Граничний інтервал часу,
, с Середня інтенсивність,
, с Середня затримка автомобіля,
, с  1–4 6 0,087 7,65  1–3 7 0,049 7,58  3-4 9 0,007 7,57  
(4.7)
Витрати часу на нерегульованому перехресті за рік визначаємо за формулою (4.8):
(4.8) де
– інтенсивність руху на другорядній автомобільній дорозі в обох напрямках у фактичних одиницях, авт./год.
Вартість затримок транспортних засобів на нерегульованому перехресті визначається за формулою (4.9):
(4.9) де
–постійні витрати ії групи транспортних засобів, грн./год.;
– питома вага ії групи транспортних засобів у транспортному потоці.
Ступінь насичення напрямку руху визначається за формулою (4.10).
(4.10) Середньозважена затримка для регульованого перехрестя розраховується за формулою (4.11)
(4.11) Результати розрахунків зведені у вигляді таблиці 4.4. Таблиця 4.4 Затримки ТЗ на регульованому перехресті Фаза Напрямок руху 
Ступінь насичення напрямку руху,
Зведена інтенсивність,
, од./с. Середньозважена затримка,
, с  1 2 3 4 5 6  І 2–4 0,45 0,7 0,280 16,14   2–3 0,45 0,087 0,079 9,68  ІІ 1–4 0,3 0,88 0,117 45,15   1–3 0,3 0,5 0,069 20,88  ІІІ 3- 4 0,13 0,54 0,046 31,1  Середня величина затримки для регульованого перехрестя визначається аналогічно нерегульованому перехрестю за формулою (4.12):
(4.12)
Втрати часу ТЗ на регульованому перехресті визначають за формулою (4.13):
(4.13) де
– інтенсивність в головному напрямку, од./год.;
– інтенсивність в другорядному напрямку, од./год.
Вартість втрат часу ТЗ на регульованому перехресті розраховується за формулою (4.14):
(4.14) де
– постійні витрати ії групи транспортних засобів, грн./год.;
– питома вага групи транспортних засобів у транспортному потоці.
Вартість втрат часу, що визначається пасажирами за рік на регульованому і нерегульованому перехресті визначається за формулою (4.15):
(4.15) де
– час, який витрачається на перехресті транспортними засобами за рік, год.;
– середня годинна величина витрат, пов’язаних з перебуванням в дорозі пасажирів та пішоходів, грн./год.;
,
– частка автобусів та легкових автомобілів у потоці;
,
– номінальна місткість автобусів;
,
– середній коефіцієнт використання місткості.

Втрати часу пішоходами за рік на нерегульованому перехресті визначають за формулою (4.16):
(4.16) де
,
– інтенсивність пішохідних потоків, що перетинають відповідно головну та другорядну дорогу, чол./доб.;
,
;
,
– середня затримка пішохода, який перетинає головну та другорядну дороги на нерегульованому перехресті, с;
,

Витрати часу пішоходами за рік на регульованому перехресті визначається за формулою (4.17):
(4.17) де
– інтенсивність пішохідного потоку через перехрестя в iй фазі регулювання;
Вартість втрат часу що витрачаються пішоходами на нерегульованому та регульованому перехресті визначається за формулою (4.18):
(4.18)
Збитки від ДТП на перехресті оцінюють за формулою (4.19) згідно статистики про кількості ДТП на перехресті за рік (табл. 4.3)
(4.19)
Збиток від ДТП після введення світлофорного регулювання розраховують за формовою 4.20):
(4.20) де
–коефіцієнт зниження витрат після введення світлофорного регулювання,
.
Збиток від ДТП за відсутності світлофорного регулювання розраховується за формулою (4.21):
(4.21)
Поточні витрати на нерегульованому перехресті розраховується за формулою (4.22):
(4.22)
Поточні витрати на регульованому перехресті розраховують за формулою (4.23):
(4.23)
Коефіцієнт економічної ефективності розраховується за формулою (4.24):
(4.24)
З розрахунку видно, що коефіцієнт економічної ефективності розрахований за формулою (4.24) значно перевищує нормативне його значення, яке становить 0,12. Термін окупності витрат на введення світлофорного регулювання визначають за формулою (4.25):
(4.25)
Рекомендований термін окупності визначають за формулою 4.26):
(4.26)
Річний економічний ефект визначають за формулою (4.27):
(4.27)
З розрахунків випливає, що існує необхідність організації руху на перехресті за допомогою світлофорного регулювання. Це підтверджується порівнянням термінів окупності Тн>Т (8,33>0,2), коефіцієнт економічної активності Ен<Е (0,12<0,55), і окрім того річний економічний ефект склав
5. РОЗДІЛ ОХОРОНИ ПРАЦІ 5.1. Перевірка технічного стану транспортних засобів перед початком роботи Щоб гарантувати безпеку руху і безвідмовну роботу автомобіля у дорозі, потрібно провести контрольний огляд автомобіля. Уважно оглянути автомобіль зовні, а також площадку під ним і переконатися, чи немає пошкоджень кузова автомобіля, слідів підтікання масла, палива, охолоджувальної рідини, гальмової та амортизаторної рідин. Виявлені несправності слід усунути якнайскоріше. Старанно витерти номерні знаки, стекла автомобіля , прилади освітлення і сигналізації, переконатися у справності замків дверей, капота, багажника. Перевірити наявність (коли треба, дозаправити до нормального рівня): масла в картері двигуна, звернувши увагу на його якість; охолоджувальної рідини в радіаторі; гальмівної рідини в живильних бачках гідравлічних приводів гальм і вимкнення зчеплення; електроліту в акумуляторній батареї; палива в баку; Запустити двигун. Прогріти його, поки охолоджувальна рідина нагріється до температури 70 - 80°С, перевірити справність контрольно-вимірювальних приладів і роботу приладів освітлення, сигналізації, склоочисників. Прослухати роботу прогрітого двигуна на різних частотах обертання колінчастого вала і перевірити, чи немає перебоїв і стуків, ненормальних шумів у двигуні, чи не тече масло, охолоджувальна рідина, паливо. Сліди охолоджувальної рідини, палива або масла на підлозі чи на землі свідчать про порушення герметичності відповідних з'єднань. Симптоми, які передують капітальному ремонту двигуна можуть бути різними. Найпоширенішими є хронічна втрата потужності двигуна, нерівномірна робота зі збоями такту, великі втрати мастила, під час роботи постійно турбують нехарактерні стуки, двигун "троїть" та інші. Перевірити: - величину вільного ходу педалей зчеплення, робочої гальмової системи, дію стоянкової гальмової системи; - люфт рульового колеса, надійність кріплення тяг рульового керування, їх шплінтування; - тиск повітря в шинах, кріплення коліс; - комплектність, справність інструменту і приладів водія; На ходу автомобіля перевірити роботу рульового керування і зчеплення, коробки передач, ведучого моста, ефективність дії гальм. Роботи пов'язані з подальшою перевіркою і регулюванням зчеплення на автомобілі включають в себе заходи, спрямовані на перевірку вільного ходу педалі включення зчеплення й у разі відхилення від норми, подальше регулювання. Першою ознакою поламаного зчеплення може бути сторонній шум, стукіт при натисканні на педаль. Для перевірки варто натиснути кілька разів на педаль зчеплення. При цьому двигун повинен бути вимкненим. Також натискаючи на педаль ви не повинні відчувати що педаль відходить не рівномірно або занадто довго. Ще можна перевірити педаль на її працездатність. Натисніть педаль в підлогу спочатку при вимкненому зчепленні, а потім увімкніть зчеплення і знову заміряйте відстань. Воно не повинно бути більше 146 мм. Технічний стан і зовнішній вигляд легкового автомобіля, що виїжджає в рейс, повинні відповідати таким вимогам: - автомобіль має бути чистим, справним і заправленим експлуатаційними матеріалями; - вільний хід педалей і важелів керування автомобіля, а також люфт рульового колеса повинні бути в межах норми; - гальмові системи повинні забезпечувати одночасне плавне гальмування і зупинку автомобіля на визначеному для даної марки автомобіля гальмовому шляху. Гальмування автомобіля повинно забезпечуватися при одному натисненні педаль; - зчеплення повинно вимикатися повністю, забезпечуючи легкість і безшумність перемикання передач, і не повинно пробуксовувати, якщо педаль відпущено зовсім; - під час руху автомобіля не повинно бути підвищеного шуму в коробці передач і задньому або передньому мосту, самовимкнення шестерень коробки передач; - розвал і сходження передніх коліс повинні відповідати визначеним нормам шини повинні бути справними, а тиск повітря відповідати нормі; - акумуляторна батарея повинна бути заряджена, густина і рівень електроліту повинні відповідати нормі; - стоп-сигнал, звуковий сигнал, склоочисники, прилади освітлення, сигналізація і контрольні прилади повинні бути справні; - не повинно бути підтікання палива, масла, охолоджувальної і гальмівної рідин; - усі кріплення повинні бути надійними; - інструмент водія повинен бути справним. Забороняється виїжджати на автомобілі, що має хоч би одну з нижченаведених несправностей: величина люфту рульового керування перевищує норму, встановлену заводом-виробником, або є пошкодження чи ослаблення кріплення деталей механізму і рульового приводу; при одноразовому натисненні на педаль гальма автомобіль повністю не загальмовується; підтікає рідина з гідравлічного привода гальм і зчеплення; гальмовий шлях автомобіля більший від норми, встановленої правилами руху, або вільний хід гальмової педалі не відповідає вимогам інструкції заводу-виробника; стоянкове гальмо не утримує повністю "навантажений" автомобіль на схилі 16% або рукоятка не притримується запірним пристроєм; пробуксовує або не повністю вимикається зчеплення; важке вмикання або самовільне вимкнення якої-небудь передачі; пошкоджені деталі карданної передачі або відчувається вібрація карданного вала під час руху автомобіля; несправні колеса, спрацьовані або пошкоджені шини, тиск повітря у шинах не відповідає встановленій нормі; несправні кузов і зовнішні світлові прилади, лобове скло розбите або має пошкодження, що погіршують видимість; відсутнє або неправильно встановлене дзеркало заднього виду, не працює спідометр, склоочисник; При підготовці автомобіля до виїзду водій зобов'язаний перевірити: наявність посвідчення з талоном на право водіння автомобіля, подорожній лист; технічний стан автомобіля, справність гальмової системи, рульового управління, приладів освітлення і сигналізації, склоочисників, установку дзеркал, чистоту і видимість номерних знаків, а також відсутність підтікання палива, масла, води; тиск повітря в шинах; наявність інструмента та інвентарю; заправку автомобіля паливом, маслом, водою, гальмовою рідиною, антифризом і рівень електроліту в акумуляторній батареї; наявність запасного колеса, буксирного троса, аптечки першої допомоги, домкрата, вогнегасника. Заправлення автомобілів етилованим бензином потрібно проводити з бензоколонки зі шлангом, забезпеченим роздавальним пістолетом. Забороняється заправляти автомобілі етилованим бензином за допомогою відер, лійок тощо, а також відпускати етилований бензин в тару (каністри). Заправник і водій повинні знаходитися при заправленні з навітряного боку автомобіля. Перед початком роботи водій зобов'язаний перевірити, щоб: вітрове та бокове скло не мало тріщин та затемнень, що утрудняють видимість; бокове скло плавно пересувалося від руки або склопідйомними механізмами; на сидінні та спинці сидіння не було провалів, рваних місць, виступаючих пружин та гострих кутів; сидіння і спинка повинні мати справне регулювання, що забезпечує зручну посадку водія; замки всіх дверей були справними, що виключає можливість їх самовільного відкривання під час руху; опалювальні пристрої салону в холодний час були справними; підлога салону автомобіля була заслана килимком, який не має отворів та інших пошкоджень. Водій зобов'язаний перевірити, щоб автомобіль був забезпечений упорними колодками (не менше двох штук) для підкладення під колеса, широкою підкладкою під п'яту домкрата, а також медичною аптечкою, знаком аварійної зупинки або миготливим червоним ліхтарем та вогнегасником. Водій не має права виїжджати на автомобілі, якщо його технічний стан не відповідає Правилам дорожнього руху, Правилам технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту і Правилам охорони праці на автомобільному транспорті. При ремонті автомобіля на маршруті слідування водій зобов'язаний виконувати вимоги безпеки: - з'їхати на узбіччя дороги; - установити знаки безпеки; - включити габаритні вогні при поганій видимості; - зупинити автомобіль за допомогою стоянкової гальмової системи; - одягти сигнальний жилет; - підкласти під колеса упори. При роботах на узбіччі під автомобілем забороняється знаходитися з боку проїжджої частини. При проведенні ремонтних робіт в неопалювальному приміщенні або на відкритому повітрі, лежачи під автомобілем або стоячи навколішки, необхідно застосовувати лежак, мати. Забороняється підігрівати двигун відкритим вогнем. При перегріванні двигуна пробку радіатора можна відкривати тільки тоді, коли температура води (рідини) нижче 100 °С, інакше при відкриванні пробки станеться викид киплячої води. Пробку радіатора на гарячому двигуні необхідно відкривати у рукавицях або накривши її ганчіркою. Пробку слід відкривати обережно, не допускаючи інтенсивного виходу пари в бік відкриваючого. Для попередження випадків обмороження при усуненні несправностей зимою в дорозі слід працювати тільки в рукавицях. Забороняється торкатися металевих предметів, деталей та інструменту руками без рукавиць. Для запобігання виникнення пожежі на автомобілі забороняється: - подавати при несправній паливній системі бензин в карбюратор із ємності самопливом за допомогою шланга або іншим способом; - проводити ремонт паливної системи при працюючому двигуні, включеному запалюванні; - залишати в салоні автомобіля або на двигуні забруднені маслом або паливом використані обтиральні матеріали; - підігрівати двигун та інші агрегати відкритим вогнем, а також користуватися їм в безпосередній близькості від приладів системи живлення двигуна; - палити і користуватися відкритим вогнем при визначенні наявності палива у баці, а також при заправленні автомобілів із додаткових ємностей. Виїжджаючи у тривалу подорож, рекомендується мати при собі такі запасні деталі і прилади: конденсатор, дві-три запальні свічки, два-три свічкових приводи високої напруги і два приводи низької напруги, одну-дві лампочки, запобіжники, переносну лампу та ліхтар, вольтметр, ізоляційну стрічку, залізну щітку, наждачний папір, пас привода вентилятора, діафрагму паливного насоса, дві-три гайки на колеса, прокладку головки циліндрів, відрізки шлангів різного діаметра, запасне колесо, буксирний трос, повний комплект інструменту, насос та розкладний знак уваги. Наявність зазначених запасних деталей і приладдя з повним комплектом інструменту водія - головна умова швидкого виявлення і усунення несправностей, які можуть виникнути у вузлах та агрегатах автомобіля під час їзди, особливо на великі відстані. Відразу ж після зупинки рекомендується перевірити на дотик: ступінь нагріву маточин (ступиць) коліс і гальмових барабанів, картера коробки передач, картера ведучого моста. При цьому нагрів вважають нормальним, якщо він не спричиняє відчуття опіку на долоні руки. Очистити від бруду (снігу) номерні знаки, стекла заднього ліхтаря, фар з підфарниками, вітрові стекла і стекла дверей автомобіля.Упевнитись, чи не тече масло і паливо, охолоджувальна, гальмова та амортизаторна рідини. Переконатися в справності стоп-сигналу і заднього ліхтаря. Несправності, виявлені під час контрольного огляду, треба усунути. ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ 1. За існуючого режиму світлофорного регулювання тривалість циклу на перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого становить Тц = 62 с, за проектного – Тц = 78 с. Для даного перехрестя значення коефіцієнта аварійності ka = 1,25 , отже перехрестя є безпечним. Рекомендуються провести перерозподіл фаз регулювання, заходи із підвищення освітлення поверхні перехрестя. 2. За проектного стану ОДР на регульованому перехресті вулиць Листопадового Чину – Лепкого вдосконалено тривалість світлофорного циклу. Також запроектовано: На підході до перехрестя по вулиці Листопадового Чину нанесено дорожню розмітку 1.6 , 1.1 ,1.12,та встановлено знаки напрямки руху по смугах (знак 5.18). На підході до перехрестя вулиці, позначено напрямок головної дороги відповідним знаком 2.3 «головна дорога». На підході до перехрестя по вулиці Університетська нанесено дорожню розмітку 1.3,1.5 , 1.19 та дорожні знаки 5.7.2 , 5.18. На підході до перехрестя по вулиці Богдана Лепкого нанесено дорожню розмітку 1.1 ,1.6, 1.12 та 1,19 та дорожні знаки 5.7.2 , 3.21 « В’їзд заборонено» На підході до перехрестя по вулиці Листопадового Чину нанесено розмітку 1.5 . Оскільки на цьому прямку є велика кількість громадського транспорту облаштовано кишеню для зупинки громадського транспортниу за з відповідною розміткою і знаками. На всіх підходах до перехрестя облаштовано регульовані пішохідні переходи та велосипедні переїзди. Список використаної літератури 1. Ройко Ю.Я. Організація дорожнього руху: Методичні вказівки до виконання практичних робіт. / Ю.Я. Ройко, В.В. Ковалишин. - Львів: Видавництво НУ «Львівська політехніка», 2012. – 34, 53 с. 2. Ройко Ю.Я. Дослідження дорожнього руху на вулично-дорожній мережі міста: Практикум до виконання лабораторних робіт з дисципліни “Організація дорожнього руху (частина 1)” базового напряму 1004 “Транспортні технології” / Укл.: Ю.Я. Ройко, М.М. Жук, І.В. Коник, Б.М. Дівєєв, Р.Б. Рогальський - Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2005. 95 - с. 3. Лобашов О.О. Практикум з дисципліни «Організація дорожнього руху»: Навчальний посібник. / О.О. Лобашов, О.В.Прасоленко. - X.: ХНАМГ, 2011.-221 с. 4. Кременец Ю.А. Техническиесредстваорганизациидорожногодвижения: Учеб. для вузов. / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев.- М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 279 с. 5. Гаврилов Е.В. Системологія на транспорті. Книга IV: Організація дорожнього руху: Підручник. / Е.В. Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко, В.К. Доля, О.Т. Лановий, І.Е. Линник, В.П. Поліщук. - К.: Знання України, 2007. - 452 с. 6. Поліщук В.П. Організація та регулювання дорожнього руху: Підручник. / за заг. ред. В.П. Поліщука; О.О. Бакуліч, О.П. Дзюба, В.І. Єресов, О.В. Красільнікова, О.В. Христенко. - К.: Знання України, 2012. - 467 с. 7. Клишковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организациядорожногодвижения: Учеб. для вузов. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 247 с. 8. Ройко Ю.Я. Організація дорожнього руху: Конспект лекцій для студентів базового напряму “Транспортні технології”./ Віковий І.А., Жук М.М., Ройко Ю.Я. - Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2005. - 159 с. 9. Автомобильные перевозки и организациядорожногодвижения: правочник. Пер. с англ. (В.У. Ренкин, П. Клафи, С. Халберт идр.). - М.: Транспорт, 1981. - 592 с. 10.СамойловС.Д., Юдин В.А. Организация и безопасностьгородскогодвижения. - М.: Высш. шк., 1972. – 100 с. 11.Бабков В. Ф. Дорожныеусловия и безопасностьдорожногодвижения / В. Ф. Бабков. – М. : Транспорт, 1993. – 271 с. 12. Знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила застосування: ДСТУ 4100 – 2002. – [Чинний від 2003 – 01 – 01]. – К.: Держстандарт України 2002. – 108 с. – (Національний стандарт України). 13. Безпека дорожнього руху. Розмітка дорожня. Загальні технічні вимоги. Методи контролю. Правила застосування: ДСТУ 2587 – 2002. – [Чинний від 2011 – 04 – 01]. – К.: Держспоживстандарт України 2010. – 45 с. - (Національний стандарт України). 14. Світлофори дорожні. Загальні технічні вимоги, правила застосування та вимоги безпеки: ДСТУ 4092-2002. – [Чинний від 2003 – 01 – 01]. – К.: Держстандарт України 2002. – 21 с. - (Національний стандарт України). 15. Автомобільні дороги [Електронний ресурс] : ДБН В.2.3–4:201Х. – [На заміну ДБН В.2.3–4.–2007]. – Режим доступу: http://www.ukravtodor.gov.ua/uploads/files/2014-09-08-10-10-48-.dbn_v.2.3-4-201kh_2014.07.28.pdf. – Назва з екрану. 16. Положення про порядок визначення амортизації та віднесення амортизаційних відрахувань на витрати виробництва (обігу) : затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 6 вересня 1996 р. N 1075 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/1075-96-%D0%BF. – Назва з екрану. 17. Про перехід до єдиних тарифів на електричну енергію, що відпускається споживачам : Постанова Кабінету міністрів України від 15. 08. 2005 № 745 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/745-2005-%D0%BF. – Назва з екрану. 18. Абрамова Л. С. Автоматизовані системи управління дорожнім рухом : навч. посібник / Л. С. Абрамова, О. О. Бакуліч. – X. : ХНАДУ, 2014. – 184 с. 19. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения : учеб. для вузов. / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. – М. : Транспорт, 2001. – 247 с. 20. Левашов А. Г. Проектирование регулируемых пересечений : учеб. пособие / А. Г. Левашов, А. Ю. Михайлов, И. М. Головных. – Иркутск : [б. и.], 2007. – 208 с. 21. Пістун І. П. Охорона праці на автотранспорті / І. П. Пістун, А. П. Березовецький, І. М. Городецький. – Львів : Тріада плюс, 2008. – 323 с. 22. Прокудін Т. С. Оптимізація структур циклів світлофорного регулювання на ізольованих перехрестях / Т. С. Прокудін, Б. М. Четверухін, Л. А. Пономаренко // Безпека дорожнього руху України. – №1–2. – 2004. – С. 120 – 127.