Міністерство освіти і науки України Національний університет ”Львівська політехніка“
ІНСТРУКЦІЯ ТА МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ до лабораторної роботи № 15 ВИВЧЕННЯ ТА НАЛАГОДЖЕННЯ ДИНАМІКИ ТЯГОВОГО ЕЛЕКТРОПРИВОДА ЗА СИСТЕМОЮ “ІНДУКТИВНО-ЄМНІСНИЙ ПЕРЕТВОРЮВАЧ – ДВИГУН з курсу ”Системи керування електроприводами транспортних засобів“ для студентів базового рівня підготовки за напрямом 6.0922 “ЕЛЕКТРИЧНІ СИСТЕМИ І КОМПЛЕКСИ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ” Затверджено на засіданні кафедри електропривода та автоматизації промислових установок Протокол №____ від “____“_____2002 р Львів 2002 Вивчення та налагодження динаміки тягового електропривода за системою "індуктивно-ємнісний перетворювач – двигун": Інструкція та методичні вказівки до лабораторної роботи № 15 з курсу ”Системи керування електроприводами транспортних засобів“ для студентів базового рівня підготовки за напрямом 6.0922 "Електричні системи і комплекси транспортних засобів" / Укл. І.З.Щур. – Львів, 2002. – 20 с. Укладач Щур І.З., д-р техн. наук, доц. Відповідальний за випуск Лозинський О.Ю., д-р техн. наук, проф. Рецензенти Панченко Б.Я., канд. техн. наук, доц. Карплюк Л.Ф., канд. техн. наук, ст. викл. МЕТА РОБОТИ В даній роботі проводиться вивчення особливостей та принципів побудови систем керування тяговим електроприводом постійного струму, який живиться від некерованого джерела струму (ДС), виконаного на базі індуктивно-ємнісного перетворювача (ІЄП). При цьому розглядаються два варіанти побудови САР: стабілізації швидкості та стабілізації потужності привода. В пускових та гальмівних режимах САК забезпечує стабілізацію момету. Крім цього, дана система електропривода органічно обмежує ривок, що є особливо важливо для тягових приводів. ТЕОРЕТИЧНІ ПОЯСНЕННЯ В ролі силового перетворювача в електроприводі протягом всього часу його розвитку використовується кероване джерело напруги (двигун – генератор, тиристорний перетворювач і т.д.), завдячуючи чому природньо регульованою координатою виступає швидкість електропривода. При необхідності регулювати іншу координату привода (наприклад, момент) або добуток кординат (потужність) використовуються спеціальні регулятори, які діють відповідним чином на ЕРС керованого перетворювача і формують відповідні характеристики. Вказаний тип перетворювачів був передумовою визначення каналів керування двигуном: якірне коло стало основним каналом, оскільки керування по цьому колі дозволяє отримувати потрібні характеристики в будь-якій області площини ( – М, а коло збудження – допоміжним каналом, який дозволяє, якщо потрібно, регулювати швидкість вище номінальної послабленням поля. Негативною особливістю, яка є невідємною в даній концепції є те, що силовий перетворювач у широко керованому приводі неодмінно повинен бути керованим із всіма наслідками, що витікають звідси: зниження коефіцієнта корисної дії, коефіцієнта потужності, спотворення напруги мережі, висока вартість силового регулятора і його низька надійність. Загальнопринятість даної концепції, а також великі успіхи її впровадженя в якісь мірі закрили від уваги інженерів іншу, теоретично рівноправну концепцію: ДС в колі якоря двигуна. Розглянемо суттєві особливості цієї концепції. ДС нейтралізує дію активного елемента в силовому колі – ЕРС якоря, тобто виключає його дію на момент, що створює двигун. Момент тепер однозначно визначається струмом ДС і магнітним потоком машини і є природно регульованою в такому приводі координатою. Швидкість і ЕРС машини – “вільні“ координати, якими можна керувати за допомогою спеціальних регуляторів. Новий тип силового перетворювача вирішальним чином впливає на роль каналів керування двигуном: вони стають рівноправними. Звідси випливає принциповий наслідок: силовий перетворювач – ДС – може бути некерованим; керування може здійснюватися по одному каналу – колі збудження. Отже, концепція, альтернативна до класичної, ДС–Д дозволяє створити широко регульований привід з некерованим силовим перетворювачем. Основні закономірності розімк...